Engorgement des transports

Le Monde du 09 mars 2004


Remédier à l'engorgement des transports, un défi pour tous les élus


Les élections régionales coïncident avec le dixième anniversaire du schéma directeur de la région, supposé tracer les grandes lignes de son aménagement jusqu'en 2015. Contrairement aux prévisions, les flux de circulation se sont développés de banlieue à banlieue.

Congestion croissante des axes routiers, transports en commun surchargés et à la régularité aléatoire... Plus encore que dans d'autres régions, les transports sont au cœur de la campagne et des propositions des candidats aux élections régionales en Ile-de-France. Le casse-tête des déplacements des Franciliens était déjà l'un des thèmes principaux du schéma directeur de la région Ile-de-France (Sdrif), document censé tracer, à l'horizon 2015, les grandes lignes de l'aménagement de la région parisienne. Le Sdrif a été élaboré en 1994 et fête donc ses dix ans.

En 2003, en semaine, les Franciliens ont réalisé chaque jour une moyenne de plus de 35 millions de déplacements, soit 6 % de plus qu'en 1991. Cette progression correspond presque à l'augmentation de 5,9 %, dans le même laps de temps, de la population comptabilisée dans les statistiques des déplacements (toute personne de plus de 6 ans). Pour 2004, les transports occupent le premier poste du budget du conseil régional : avec 27 % du total, ils devancent l'enseignement secondaire et supérieur (24 %) et l'emploi-développement économique (19 %). Les deux tiers des 823 millions d'euros de cette ligne budgétaire vont aux transports en commun, le reste aux routes.

L'importance de ces sommes traduit l'attention portée aux transports depuis l'élaboration du Sdrif, même si les Franciliens ne voient pas toujours cette attention se traduire dans leur vie quotidienne. Le Sdrif, réalisé par la préfecture de l'Ile-de-France et la direction régionale de l'équipement, intégrait l'idée d'une inéluctable progression des déplacements, en s'appuyant sur des études de mobilité datant de 1976, 1983 et 1991.

Plusieurs de ces projections paraissent aujourd'hui surestimées. Les rédacteurs du Sdrif pronostiquaient une forte croissance du trafic journalier, aussi bien automobile qu'en transports en commun, en raison de l'augmentation de la population. Or cette croissance démographique a été moins forte que prévu. De plus, l'usage de la voiture particulière a enregistré un fléchissement entre 1991 et 2001. Cette tendance a aussi touché les transports en commun. Le Sdrif prévoyait une augmentation de la mobilité individuelle. Or celle-ci est restée quasiment stable entre 1976 et 2001. L'allongement des distances parcourues par chaque Francilien n'a pas été aussi important que prévu. Enfin, situation inédite, les déplacements pour raisons personnelles et pour les loisirs ont pris le pas sur les liaisons domicile-travail.

Sur ces modifications de comportements est venue se greffer une nouvelle orientation des flux de circulation, qui explique les difficultés actuelles. En dix ans, les liaisons Paris-banlieue ont eu tendance à diminuer, tout comme les déplacements à l'intérieur de Paris ; il en va tout autrement des relations de banlieue à banlieue, qui connaissent une véritable explosion. En dix ans, elles ont augmenté de 9 % à l'intérieur de la première couronne et de 15 % dans la seconde.

Or c'est dans cet espace fortement urbanisé que les offres de transports en commun restent les moins fortes. Alors même que les deux réalisations phares des transports collectifs de ces dix dernières années, l'ouverture de la ligne 14 (Météor) en 1998 et celle du RER E (Eole) en 1999, ont obéré les financements, d'autres projets de transports se sont inscrits dans une logique de renforcement de la capitale. L'usage de la voiture dans la petite et la grande couronne est venu pallier les insuffisances des transports en commun.

Les principales difficultés routières sont désormais localisées dans la partie est de la région parisienne. Le point noir le plus important se situe sur la section commune de l'A86 et de l'A4 dans le Val-de-Marne, qui supporte un flux moyen de 260 000 véhicules par jour. " Ce point de congestion ne peut que s'aggraver, car le flux sur l'A86, qui canalise les liaisons banlieue à banlieue, augmentera dans les années à venir ", observe Hervé Gay, directeur général de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile-de-France (Iaurif). La suppression du plus grand bouchon automobile de France est au programme de plusieurs listes aux régionales.

Cette configuration se retrouve sur certains passages de l'A6, de l'A4 et de l'A1, qui restent les axes les plus surchargés de la région parisienne. Ces points de congestion risquent de perdurer : les deux principales nouvelles rocades - l'A86 et la Francilienne -, déjà mentionnées dans le Sdrif, ne seront pas achevées avant une dizaine d'années et elles sont déjà souvent saturées.

Ces difficultés de circulation sont amplifiées par la permanence de la configuration en étoile du réseau routier francilien. Il est encore structuré par 70 % de radiales, qui partent de la périphérie et se dirigent vers le centre, pour 30 % seulement de rocades.

Du côté des transports en commun, les "tangentielles", qui doivent structurer les échanges de banlieue à banlieue, tardent à se mettre en place. La tangentielle nord, de Sartrouville (Yvelines) à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis), inscrite au contrat de plan Etat-région 2000-2006, pour 335 millions d'euros, ne devrait pas être mise en service avant 2012. Même situation pour les liaisons Achères-Versailles (Yvelines), dont le coût est évalué à 500 millions d'euros, et la liaison Versailles-Melun (Seine-et-Marne), évaluée à 1 milliard d'euros. Quant à la tangentielle est, de Roissy (Val-d'Oise) à Evry (Essonne) par Marne-la-Vallée (Seine-et-Marne), elle implique la création d'une voie ferrée et un investissement de 3 milliards d'euros.

Les Franciliens ne devraient pas enregistrer les bénéfices des opérations prévues au contrat de plan avant deux ans : en 2006, le tramway parisien du boulevard des Maréchaux devrait s'élancer ; le tram-train Bondy-Aulnay (Seine-Saint-Denis) fonctionner et le tramway T2 relier la porte de Versailles à la Défense. M. Gay considère que " 26 % des habitants de la proche couronne devraient connaître, alors, une amélioration des conditions de transport".
 
Les réseaux franciliens

Le réseau routier : 854 km d'autoroutes et de voies rapides, 1 500 km de routes nationales et 8 500 km de routes départementales.

Le réseau de la RATP :

- bus : 3 403 km, soit 59 lignes dans Paris et 205 en banlieue, desservant 7 040 arrêts sur l'ensemble de la région ;
- tramway : 20 km, pour 2 lignes et 34 points d'arrêt ;
- métro : 211 km, pour 16 lignes à Paris et en petite couronne ;
- RER : 115 km répartis sur 2 lignes régionales (67 gares).

Le réseau de la SNCF : RER, 487 km ; lignes de banlieue, 1 100 km.

Le réseau Optile (Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France) regroupe 94 entreprises privées de transports, qui assurent 1 050 lignes.

Les bouchons routiers : l'indicateur de congestion est le pourcentage du temps passé à moins de 60 km/h sur un tronçon, entre 7 heures et 9 heures du matin.

Principaux axes les plus congestionnés de l'Ile-de-France, selon l'indicateur de congestion :

- le tronc commun de l'autoroute A4-A86, avec plus de 70 % et un trafic journalier de 260 000 véhicules ;
- l'autoroute A1, à la porte de la Chapelle, avec un peu moins de 70 % et un trafic journalier de 202 000 véhicules ;
- l'autoroute A6, entre A86 et Paris, avec 65 % et un trafic supérieur à 270 000 véhicules.
- deux sections routières ont un indice de congestion un peu supérieur à 50 % : l'A15 à Gennevilliers (167 000 véhicules) et l'A13 à Saint-Cloud (162 000 véhicules).
- l'A12 connaît, sur certains secteurs, des niveaux de trafic et de congestion du même ordre.

 
Utiliser la bande d'arrêt d'urgence

Aménager les carrefours, élargir la chaussée, ce sont souvent les seules possibilités d'intervention sur les infrastructures routières en milieu urbain. Ces opérations sont difficiles et coûteuses, et les responsables des routes réfléchissent à une nouvelle utilisation de la chaussée. Ainsi, pour tenter de diminuer les effets du gigantesque bouchon sur le tronçon commun de l'A4 et de l'A86, la direction départementale de l'équipement du Val-de-Marne va-t-elle expérimenter une nouvelle configuration de la chaussée, en autorisant, aux heures de pointe, l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence (BAU).

Un projet prévoit de séparer les flux de circulation des deux autoroutes en creusant un tunnel de 2,2 km sous la Marne. Cet ouvrage, d'un coût estimé à 1 milliard d'euros, a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique, signée en 1998 par Lionel Jospin et renouvelée par Jean-Pierre Raffarin en 2003. Toujours sur l'A86, depuis 2000, sur la partie commune avec l'A3 en Seine-Saint-Denis, la chaussée a gagné une voie, prise sur la BAU.