Scénarios - Part N°1
Voici l’étude réalisée, à la demande de la Direction Régionale d’Ile de France, par le cabinet « AM Environnement », ce document analyse toutes les solutions possibles pour améliorer la desserte de l’Est parisien. Ce catalogue provisoire a été présenté à nos élus lors de la seconde réunion du Comité Technique.Toutes les cartes se trouvent sur le Blog Aiper.
Elaboration de scénarios d’aménagement du système de transport entre Marne-la-Vallée et le cœur de la Seine-Saint-Denis
Définition et analyse des solutions
Sommaire
Introduction méthodologique
1. Les liaisons autoroutières
1.1. Les dysfonctionnements du réseau autoroutier régional
1.2. Les projets inscrits au CPER
1.3. La solution autoroutière intégrée dans le tissu urbain
1.4. La solution autoroutière urbaine
2. Les liaisons en transport en commun
2.1. Le réseau actuel et projeté
2.2. La solution de Grande Ceinture
2.3. La solution utilisant les emprises de l’A103
2.4. La solution utilisant en partie les emprises de l’A103 en lien avec Clichy – Montfermeil
3. La Maille viaire et la réduction des coupures
3.1. Les coupures
3.2. Les points noirs
3.3. Les solutions de liaisons locales
4. Les logiques urbaines
4.1. Les emprises réservées dans le tissu urbain
4.2. Le mode d’occupation du sol
4.3. Les dynamiques d’aménagement à l’œuvre
5. Conclusion
5.1. Les logiques d’itinéraires
5.2. Les scénarios compatibles
Introduction méthodologique
1. Les Liaisons autoroutières
Elaboration de scénarios d’aménagement du système de transport entre Marne-la-Vallée et le cœur de la Seine-Saint-Denis
Définition et analyse des solutions
Sommaire
Introduction méthodologique
1. Les liaisons autoroutières
1.1. Les dysfonctionnements du réseau autoroutier régional
1.2. Les projets inscrits au CPER
1.3. La solution autoroutière intégrée dans le tissu urbain
1.4. La solution autoroutière urbaine
2. Les liaisons en transport en commun
2.1. Le réseau actuel et projeté
2.2. La solution de Grande Ceinture
2.3. La solution utilisant les emprises de l’A103
2.4. La solution utilisant en partie les emprises de l’A103 en lien avec Clichy – Montfermeil
3. La Maille viaire et la réduction des coupures
3.1. Les coupures
3.2. Les points noirs
3.3. Les solutions de liaisons locales
4. Les logiques urbaines
4.1. Les emprises réservées dans le tissu urbain
4.2. Le mode d’occupation du sol
4.3. Les dynamiques d’aménagement à l’œuvre
5. Conclusion
5.1. Les logiques d’itinéraires
5.2. Les scénarios compatibles
Introduction méthodologique
Le territoire d’étude connaît une situation particulière en matière de déplacements. Dans la moyenne couronne parisienne, il se situe sur des flux importants entre des grands pôles d’intérêt régionaux : la ville nouvelle de Marne-la-Vallée à l’est, Paris et Bobigny à l’ouest. Les infrastructures de transport qui irriguent la zone ne répondent pas entièrement à cette demande de déplacements. L’engorgement des autoroutes A86 et A4 aux abords du tronc commun A4 / A86, la faiblesse des transports collectifs de rocade, les coupures dues à la Marne et aux grandes infrastructures handicapent et enclavent ce territoire.
Ces difficultés avaient conduit à inscrire au Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) le projet d’autoroute A103. Un tronçon de cette autoroute a été mis en service en 1969 et débouche actuellement à Villemomble sur la RN 302. Le projet inscrit au SDRIF prévoyait de prolonger ce tronçon sous la forme d’une autoroute urbaine pour relier les autoroutes A3 et A4 en soulageant l’autoroute A86 et le tronc commun A4 / A86. Le projet a fait l’objet d’études, puis de remises en cause, introduisant un facteur d’incertitude important pour la mise en œuvre des projets locaux d’aménagement, d’autant plus que le SDRIF gèle les emprises du projet A103 (cf. carte « Emprise du projet A103 dans les POS/PLU »).
Le Ministre de l’Equipement a demandé au Préfet de la Région Île-de-France de mener une démarche de définition d’un projet dans ce secteur, en liaison étroite avec les collectivités.
Le principe de cette démarche est d’élaborer, dans un premier temps, un ensemble « sans tabou » de scénarios d’aménagement cohérents du point de vue des perspectives d’urbanisme et du système de transport. Dans un deuxième temps, les scénarios seront évalués de façon homogène, tant du point de vue de la performance du système de transport que de la qualité de l’aménagement qu’ils proposent.
Ce document présente les différentes solutions d’aménagement élaborées au cours de la première phase de l’étude et qui permettront d’élaborer les scénarios.
Ces difficultés avaient conduit à inscrire au Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) le projet d’autoroute A103. Un tronçon de cette autoroute a été mis en service en 1969 et débouche actuellement à Villemomble sur la RN 302. Le projet inscrit au SDRIF prévoyait de prolonger ce tronçon sous la forme d’une autoroute urbaine pour relier les autoroutes A3 et A4 en soulageant l’autoroute A86 et le tronc commun A4 / A86. Le projet a fait l’objet d’études, puis de remises en cause, introduisant un facteur d’incertitude important pour la mise en œuvre des projets locaux d’aménagement, d’autant plus que le SDRIF gèle les emprises du projet A103 (cf. carte « Emprise du projet A103 dans les POS/PLU »).
Le Ministre de l’Equipement a demandé au Préfet de la Région Île-de-France de mener une démarche de définition d’un projet dans ce secteur, en liaison étroite avec les collectivités.
Le principe de cette démarche est d’élaborer, dans un premier temps, un ensemble « sans tabou » de scénarios d’aménagement cohérents du point de vue des perspectives d’urbanisme et du système de transport. Dans un deuxième temps, les scénarios seront évalués de façon homogène, tant du point de vue de la performance du système de transport que de la qualité de l’aménagement qu’ils proposent.
Ce document présente les différentes solutions d’aménagement élaborées au cours de la première phase de l’étude et qui permettront d’élaborer les scénarios.
1. Les Liaisons autoroutières
1.1. Les dysfonctionnements du réseau autoroutier régional
- Le tronc commun A4/A86
- Le pont de Nogent et la liaison A4 Est – A86
- Le tronc commun A3/A86
- La continuité de A103 au nord et au sud de A4
- Les fonctions de desserte locale de Marne la Vallée assumées par A4
- Le pont de Nogent et la liaison A4 Est – A86
- Le tronc commun A3/A86
- La continuité de A103 au nord et au sud de A4
- Les fonctions de desserte locale de Marne la Vallée assumées par A4
1.2. Les projets inscrits au Contrat de Plan Etat Région
- Cinquième voie sur A4 (tronc commun A4/A86)
- Pont de Nogent
- Sortie des Boullereaux
- Sortie de la RN19
- Requalification de A199 à l’est
- Pont de Nogent
- Sortie des Boullereaux
- Sortie de la RN19
- Requalification de A199 à l’est
1.3. La solution autoroutière intégrée dans le tissu urbain
Les enjeux :
- Le maillage autoroutier d’intérêt régional entre A3 et A4 offrant une alternative aux échanges autoroutiers, au pont de Nogent
- La prolongation des ouvrages et la clarification des délaissés au droit de l’actuel échangeur avec la RN302
- L’amélioration des dessertes locales avec le maillage fréquent au réseau routier de surface
- L’insertion de l’ouvrage dans les tissus urbains et les sites naturels traversés
- La prolongation des ouvrages et la clarification des délaissés au droit de l’actuel échangeur avec la RN302
- L’amélioration des dessertes locales avec le maillage fréquent au réseau routier de surface
- L’insertion de l’ouvrage dans les tissus urbains et les sites naturels traversés
Les axes de réflexion :
1. Les fonctions autoroutières
La liaison proposée s’inscrit dans la création d’un barreau intermédiaire entre A104 / A1 et A86 / A3 / A1. Elle proposera notamment des liaisons facilitées entre A86 Nord et A4 Est. Il est à souligner que celles-ci sont actuellement très handicapées par les dysfonctionnements du pont de Nogent
2. Les échanges proposés avec le réseau local
Le maillage proposé est assez fin et dessert la RN302 (échangeur complet), la RN370 vers le nord (demi échangeur), la RN34 (échangeur complet), la RN370 et A199 (échangeur complet) et enfin A4 (échangeur complet). Ce maillage dessert outre les axes routiers, les secteurs des Hôpitaux de Neuilly, le quartier des Fauvettes, la zone d’activités de Neuilly-sur-Marne et le centre ville de Villemomble. L’attractivité de l’échangeur avec la RN302 restera forte pour les habitants de Villemomble, Gagny, Bondy, Pavillons…en raison des ouvrages d’échange incomplets vers A3 Nord et des coupures liées aux voies ferrées ou au canal de l’Ourcq.
3. Les principaux ouvrages d’art
Le projet s’inscrit dans la continuité des ouvrages déjà réalisés entre A3 et la RN302. La traversée du Plateau d’Avron jusqu’à l’échangeur de la RN370 est envisagée en tranchée couverte ou en tunnel. Le contournement des Fauvettes est également prévu en tranchée couverte. La traversée du parc du Croissant vert est à l’air libre. Entre la RN301 et la RN34, (avenue de Maison Blanche) l’ouvrage est à nouveau couvert. La traversée de la Marne et de la Haute-Île est en viaduc. Une partie de l’ouvrage est couvert dans la montée entre Gournay et Noisy, jusqu’à l’échangeur avec la RN370. Le projet est en tranchée couverte entre l’échangeur de la RN370 et la gare RER A de Champs sur Marne. Le raccordement avec A4 est prévu à l’air libre.
4. Les impacts sur le réseau autoroutier
La création de ce nouvel ouvrage génèrera un trafic supplémentaire sur le tronc commun A3 / A86. L’amélioration de la liaison entre A86 Nord et A4 contribuera à réduire les dysfonctionnements de A86 au droit du tunnel de Nogent. L’ouvrage semble peu concerné par les enjeux du tronc commun A86/A4.
La liaison proposée s’inscrit dans la création d’un barreau intermédiaire entre A104 / A1 et A86 / A3 / A1. Elle proposera notamment des liaisons facilitées entre A86 Nord et A4 Est. Il est à souligner que celles-ci sont actuellement très handicapées par les dysfonctionnements du pont de Nogent
2. Les échanges proposés avec le réseau local
Le maillage proposé est assez fin et dessert la RN302 (échangeur complet), la RN370 vers le nord (demi échangeur), la RN34 (échangeur complet), la RN370 et A199 (échangeur complet) et enfin A4 (échangeur complet). Ce maillage dessert outre les axes routiers, les secteurs des Hôpitaux de Neuilly, le quartier des Fauvettes, la zone d’activités de Neuilly-sur-Marne et le centre ville de Villemomble. L’attractivité de l’échangeur avec la RN302 restera forte pour les habitants de Villemomble, Gagny, Bondy, Pavillons…en raison des ouvrages d’échange incomplets vers A3 Nord et des coupures liées aux voies ferrées ou au canal de l’Ourcq.
3. Les principaux ouvrages d’art
Le projet s’inscrit dans la continuité des ouvrages déjà réalisés entre A3 et la RN302. La traversée du Plateau d’Avron jusqu’à l’échangeur de la RN370 est envisagée en tranchée couverte ou en tunnel. Le contournement des Fauvettes est également prévu en tranchée couverte. La traversée du parc du Croissant vert est à l’air libre. Entre la RN301 et la RN34, (avenue de Maison Blanche) l’ouvrage est à nouveau couvert. La traversée de la Marne et de la Haute-Île est en viaduc. Une partie de l’ouvrage est couvert dans la montée entre Gournay et Noisy, jusqu’à l’échangeur avec la RN370. Le projet est en tranchée couverte entre l’échangeur de la RN370 et la gare RER A de Champs sur Marne. Le raccordement avec A4 est prévu à l’air libre.
4. Les impacts sur le réseau autoroutier
La création de ce nouvel ouvrage génèrera un trafic supplémentaire sur le tronc commun A3 / A86. L’amélioration de la liaison entre A86 Nord et A4 contribuera à réduire les dysfonctionnements de A86 au droit du tunnel de Nogent. L’ouvrage semble peu concerné par les enjeux du tronc commun A86/A4.
En conclusion :
Considérant la grande sensibilité des tissus urbains et des sites naturels traversés, le projet ne peut s’envisager qu’avec des mesures d’accompagnement et d’insertion très importantes. Cela conduit notamment à réaliser de nombreuses sections en tranchées couvertes ou en tunnel.
L’ouvrage envisagé offre une liaison nouvelle entre A86 Nord et A4. Toutefois, entre A1 et A4, l’itinéraire via A104 reste beaucoup plus performant notamment en raison de la surcharge à attendre du tronc commun entre A3 et A86.
Le projet n’apporte pas de réponses aux dysfonctionnements constatés du réseau autoroutier comme le tronc commun A4/A86 ou encore la liaison A104/A4.
L’ouvrage envisagé offre une liaison nouvelle entre A86 Nord et A4. Toutefois, entre A1 et A4, l’itinéraire via A104 reste beaucoup plus performant notamment en raison de la surcharge à attendre du tronc commun entre A3 et A86.
Le projet n’apporte pas de réponses aux dysfonctionnements constatés du réseau autoroutier comme le tronc commun A4/A86 ou encore la liaison A104/A4.
1.4. La solution autoroutière souterraine
Les enjeux :
- Le maillage autoroutier d’intérêt régional entre A3 et A4 offrant une alternative aux échanges autoroutiers, au pont de Nogent,
- La réduction des nuisances liées aux infrastructures autoroutières,
- L’allègement des réseaux de voiries urbaines en reportant le trafic de transit d’intérêt régional sur les voiries souterraines.
- La réduction des nuisances liées aux infrastructures autoroutières,
- L’allègement des réseaux de voiries urbaines en reportant le trafic de transit d’intérêt régional sur les voiries souterraines.
Les axes de réflexion :
1. Les fonctions autoroutières
La liaison proposée s’inscrit dans la création d’un barreau intermédiaire entre A104 / A1 et A86 / A3 / A1. Elle proposera notamment des liaisons facilitées entre A86 Nord et A4 Est. Il est à souligner que celles-ci sont actuellement très handicapées par les dysfonctionnements du pont de Nogent.
2. Les échanges proposés avec le réseau local
Le maillage proposé est réduit en raison des contraintes de profils et d’accès au tunnel. Il est prévu de desservir la RN302 (échangeur complet), la RN34 (échangeur complet) et enfin A4 (échangeur complet). Localement, ce maillage avec le projet autoroutier dessert outre les axes routiers (RN34 et RN302), les secteurs des Hôpitaux de Neuilly et le centre ville de Villemomble. L’attractivité de l’échangeur avec la RN302 restera forte pour les habitants de Villemomble, Gagny, Bondy, Pavillons…en raison des ouvrages d’échange incomplets vers A3 Nord et des coupures liées aux voies ferrées ou au canal de l’Ourcq ;
3. Les principaux ouvrages d’art
Le projet s’inscrit dans la continuité des ouvrages déjà réalisés entre A3 et la RN302. L’ensemble de l’ouvrage est prévu en tranchée couverte ou en tunnel. La traversée sous fluviale de la Marne conduit à envisager un profil en long de l’ouvrage incompatible avec l’échangeur de la RN370 et A199. Les contraintes de ce type d’ouvrage concernent la ventilation (tubes séparés ventilés par des usines de traitement d’air en surface, sorties de secours tous les 200 m…). Le coût et les sujétions de réalisation peuvent conduire à envisager des limitations de gabarit.
4. Les impacts sur le réseau autoroutier
La création de ce nouvel ouvrage génèrera un trafic supplémentaire sur le tronc commun A3 / A86. L’amélioration de la liaison entre A86 Nord et A4 contribuera à réduire les dysfonctionnements de A86 au droit du tunnel de Nogent. L’ouvrage semble peu concerné par les enjeux du tronc commun A86 / A4. Ces impacts pourront être modulés si l’ouvrage est réalisé avec des limitations de gabarit ou encore s’il est à péage.
La liaison proposée s’inscrit dans la création d’un barreau intermédiaire entre A104 / A1 et A86 / A3 / A1. Elle proposera notamment des liaisons facilitées entre A86 Nord et A4 Est. Il est à souligner que celles-ci sont actuellement très handicapées par les dysfonctionnements du pont de Nogent.
2. Les échanges proposés avec le réseau local
Le maillage proposé est réduit en raison des contraintes de profils et d’accès au tunnel. Il est prévu de desservir la RN302 (échangeur complet), la RN34 (échangeur complet) et enfin A4 (échangeur complet). Localement, ce maillage avec le projet autoroutier dessert outre les axes routiers (RN34 et RN302), les secteurs des Hôpitaux de Neuilly et le centre ville de Villemomble. L’attractivité de l’échangeur avec la RN302 restera forte pour les habitants de Villemomble, Gagny, Bondy, Pavillons…en raison des ouvrages d’échange incomplets vers A3 Nord et des coupures liées aux voies ferrées ou au canal de l’Ourcq ;
3. Les principaux ouvrages d’art
Le projet s’inscrit dans la continuité des ouvrages déjà réalisés entre A3 et la RN302. L’ensemble de l’ouvrage est prévu en tranchée couverte ou en tunnel. La traversée sous fluviale de la Marne conduit à envisager un profil en long de l’ouvrage incompatible avec l’échangeur de la RN370 et A199. Les contraintes de ce type d’ouvrage concernent la ventilation (tubes séparés ventilés par des usines de traitement d’air en surface, sorties de secours tous les 200 m…). Le coût et les sujétions de réalisation peuvent conduire à envisager des limitations de gabarit.
4. Les impacts sur le réseau autoroutier
La création de ce nouvel ouvrage génèrera un trafic supplémentaire sur le tronc commun A3 / A86. L’amélioration de la liaison entre A86 Nord et A4 contribuera à réduire les dysfonctionnements de A86 au droit du tunnel de Nogent. L’ouvrage semble peu concerné par les enjeux du tronc commun A86 / A4. Ces impacts pourront être modulés si l’ouvrage est réalisé avec des limitations de gabarit ou encore s’il est à péage.
En conclusion :
L’insertion dans le site traversé est privilégiée. Les nuisances sont réduites mais le service rendu au territoire traversé est limité. Les dessertes locales sont réduites en raison de la nature de l’ouvrage et des contraintes de profil dictées par la traversée sous uvale de la Marne. L’attractivité de l’échangeur avec la RN302 sera au moins aussi grande qu’aujourd’hui. La situation actuelle des trafics sur la RN302 est donc peu susceptible d’améliorations.
L’ouvrage envisagé offre une liaison nouvelle entre A86 Nord et A4. Toutefois, entre A1 et A4, l’itinéraire via A104 reste beaucoup plus performant notamment en raison de la surcharge à attendre du tronc commun entre A3 et A86.
Le projet n’apporte pas de réponse aux dysfonctionnements constatés du réseau autoroutier comme le tronc commun A4 / A86 ou encore la liaison A104 / A4.
Les impacts du projet sur le réseau autoroutier pourront être modulés si l’ouvrage est réalisé avec des limitations de gabarit ou encore s’il est à péage.
L’ouvrage envisagé offre une liaison nouvelle entre A86 Nord et A4. Toutefois, entre A1 et A4, l’itinéraire via A104 reste beaucoup plus performant notamment en raison de la surcharge à attendre du tronc commun entre A3 et A86.
Le projet n’apporte pas de réponse aux dysfonctionnements constatés du réseau autoroutier comme le tronc commun A4 / A86 ou encore la liaison A104 / A4.
Les impacts du projet sur le réseau autoroutier pourront être modulés si l’ouvrage est réalisé avec des limitations de gabarit ou encore s’il est à péage.
En conclusion
Si les villes traversées ne sont pas directement compétentes pour juger de la pertinence d’une nouvelle liaison entre A4 et A3 en regard du réseau autoroutier régional, elles expriment un fort niveau d’exigence pour assurer les conditions d’insertion et d’intégration de l’ouvrage. Les conséquences de cette attente intégrées dans la définition même de l’ouvrage, doivent être parfaitement évaluées.
Les dysfonctionnements constatés du réseau autoroutier mobilisent d’importants moyens et nécessitent des engagements de projets longs. La réalisation de nouvelles liaisons autoroutières pose la question de la concurrence ou de la complémentarité de ces projets.
Pour les territoires desservis, l’amélioration de l’usage du réseau autoroutier n’est pas seulement liée à la réalisation d’un nouvel axe autoroutier mais relève aussi de la réduction des coupures et de l’amélioration des accès au réseau régional existant.
Les dysfonctionnements constatés du réseau autoroutier mobilisent d’importants moyens et nécessitent des engagements de projets longs. La réalisation de nouvelles liaisons autoroutières pose la question de la concurrence ou de la complémentarité de ces projets.
Pour les territoires desservis, l’amélioration de l’usage du réseau autoroutier n’est pas seulement liée à la réalisation d’un nouvel axe autoroutier mais relève aussi de la réduction des coupures et de l’amélioration des accès au réseau régional existant.
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