Scénarios - Part N°2
2. Les transports en commun
2.1. Le réseau actuel et projeté
1. Un réseau lourd régional de structure radiale avec les RER A et E performant avec des problématiques de troncs communs dans Paris et d’antennes en périphérie. Il n’existe pas de réseau équivalent pour les liaisons de rocade pôle à pôle (type Bobigny Préfecture - Noisy le Grand Mont d’Est ou Marne la Vallée - Roissy). Ces liaisons se font par le réseau radial avec correspondance à Paris, ce qui s’avère parfois défavorable en comparaison des temps de parcours en automobile, même aux heures de pointe.
2. Un réseau intermédiaire de rocade émerge en première couronne: tramway Saint-Denis / Bobigny - Noisy-le-Sec - Val-de-Fontenay, tram-train Aulnay / Bondy qui tangentent le territoire d’étude sans participer à sa desserte. On peut également noter que EOLE dans sa section Champigny / Noisy-le-Sec s’apparente localement à une desserte de rocade. L’émergence d’un réseau maillé et hiérarchisé avec le prolongement du tramway de Bobigny à Noisy-le-Sec et les possibilités de correspondances avec le réseau régional (RER A et E) est de nature à faire évoluer les comportements. A titre d’exemple, la liaison Bobigny Préfecture - Noisy-le-Grand Mont d’Est assurée par cette chaîne de transport devient extrêmement intéressante comparée au réseau de bus existant, ou même à la voiture
3. Un réseau de bus (RATP/Réseau départemental de Seine St Denis/Transporteurs privés) qui assure des fonctions de desserte locale (rabattement de proximité sur gares, desserte des établissements scolaires, liaisons intra communales ou intercommunales de proximité) mais qui est peu performant sur les liaisons de pôle à pôle ou de longue distance (ligne 303, 70 minutes en heures de pointe entre Noisy-le-Grand Mont d’Est et Bobigny pour 16 km parcourus). Ce réseau ne bénéficiant quasiment d’aucun aménagement spécifique est tributaire comme n’importe quel automobiliste des conditions de circulation et du fonctionnement du réseau.
Un certain nombre de lignes de ce réseau de bus desservant le territoire d’étude font partie du réseau principal identifié dans le Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France (des radiales comme la 113, la 121, des rocades comme la 303 ou la 613). Pour autant, les démarches d’amélioration quantitative et qualitative du service offert se heurtent parfois à l’antagonisme entre objectifs de liaisons performantes et besoins de desserte locale. La présence de différents transporteurs et la spécificité de la réglementation des transports en Île-de-France constituent une autre difficulté d’organisation de ce réseau de bus.
4. Les gares, portes d’entrées au réseau lourd régional, ne bénéficient pas de conditions d’accès satisfaisantes. Elles sont d’ailleurs pour la plupart inscrites en tant que pôles gares au PDUIF. La localisation des gares dans les secteurs les plus anciennement urbanisés du territoire, souvent denses et multifonctionnels, ainsi que les dysfonctionnements des trames viaires (coupures, étroitesses…) pénalisent en effet fortement leur accessibilité. Cela atténue les effets qualitatifs de l’offre du réseau lourd et de tramway. A ce titre, on peut évoquer le cas des gares d’EOLE (Gagny, Chênay-Gagny, Le Raincy / Villemomble / Montfermeil) et dans une moindre mesure de celles du RER A au sud.
2. Un réseau intermédiaire de rocade émerge en première couronne: tramway Saint-Denis / Bobigny - Noisy-le-Sec - Val-de-Fontenay, tram-train Aulnay / Bondy qui tangentent le territoire d’étude sans participer à sa desserte. On peut également noter que EOLE dans sa section Champigny / Noisy-le-Sec s’apparente localement à une desserte de rocade. L’émergence d’un réseau maillé et hiérarchisé avec le prolongement du tramway de Bobigny à Noisy-le-Sec et les possibilités de correspondances avec le réseau régional (RER A et E) est de nature à faire évoluer les comportements. A titre d’exemple, la liaison Bobigny Préfecture - Noisy-le-Grand Mont d’Est assurée par cette chaîne de transport devient extrêmement intéressante comparée au réseau de bus existant, ou même à la voiture
3. Un réseau de bus (RATP/Réseau départemental de Seine St Denis/Transporteurs privés) qui assure des fonctions de desserte locale (rabattement de proximité sur gares, desserte des établissements scolaires, liaisons intra communales ou intercommunales de proximité) mais qui est peu performant sur les liaisons de pôle à pôle ou de longue distance (ligne 303, 70 minutes en heures de pointe entre Noisy-le-Grand Mont d’Est et Bobigny pour 16 km parcourus). Ce réseau ne bénéficiant quasiment d’aucun aménagement spécifique est tributaire comme n’importe quel automobiliste des conditions de circulation et du fonctionnement du réseau.
Un certain nombre de lignes de ce réseau de bus desservant le territoire d’étude font partie du réseau principal identifié dans le Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France (des radiales comme la 113, la 121, des rocades comme la 303 ou la 613). Pour autant, les démarches d’amélioration quantitative et qualitative du service offert se heurtent parfois à l’antagonisme entre objectifs de liaisons performantes et besoins de desserte locale. La présence de différents transporteurs et la spécificité de la réglementation des transports en Île-de-France constituent une autre difficulté d’organisation de ce réseau de bus.
4. Les gares, portes d’entrées au réseau lourd régional, ne bénéficient pas de conditions d’accès satisfaisantes. Elles sont d’ailleurs pour la plupart inscrites en tant que pôles gares au PDUIF. La localisation des gares dans les secteurs les plus anciennement urbanisés du territoire, souvent denses et multifonctionnels, ainsi que les dysfonctionnements des trames viaires (coupures, étroitesses…) pénalisent en effet fortement leur accessibilité. Cela atténue les effets qualitatifs de l’offre du réseau lourd et de tramway. A ce titre, on peut évoquer le cas des gares d’EOLE (Gagny, Chênay-Gagny, Le Raincy / Villemomble / Montfermeil) et dans une moindre mesure de celles du RER A au sud.
En conclusion :
La réflexion en matière d’organisation d’un système de transport pertinent à l’échelle du territoire d’étude et dans le cadre de l’amélioration des liaisons entre Marne la Vallée et le cœur de la Seine St Denis s’appuie sur les élément suivants :
des éléments de contexte :
-le réseau existant
-les infrastructures existantes non utilisées actuellement pour le transport local ou régional comme la grande ceinture
- les emprises disponibles comme celles prévues pour A103
des dynamiques à l’œuvre tenant compte des projets en cours ou engagés à des degrés divers :
-d’une part, les extensions de tramways et métros/liaisons ferrées qui font apparaître clairement l’émergence d’un pôle régional transport constitué autour de Rosny Bois Perrier (métro), Bondy (tram-train des Coquetiers) et surtout Noisy-le-Sec (RER E, tangentielle, tramT1)
-d’autre part, un système de niveau intercommunal qui s’articule avec le système régional du réseau de bus principal et des pôles gares
-le réseau existant
-les infrastructures existantes non utilisées actuellement pour le transport local ou régional comme la grande ceinture
- les emprises disponibles comme celles prévues pour A103
des dynamiques à l’œuvre tenant compte des projets en cours ou engagés à des degrés divers :
-d’une part, les extensions de tramways et métros/liaisons ferrées qui font apparaître clairement l’émergence d’un pôle régional transport constitué autour de Rosny Bois Perrier (métro), Bondy (tram-train des Coquetiers) et surtout Noisy-le-Sec (RER E, tangentielle, tramT1)
-d’autre part, un système de niveau intercommunal qui s’articule avec le système régional du réseau de bus principal et des pôles gares
2.2. Solution TC n°1 : la Grande Ceinture
L’utilisation de la Grande Ceinture comme élément structurant complémentaire du réseau lourd actuel pour le territoire d’étude et dans la perspective d’améliorer les relations entre Marne la Vallée et le cœur de la Seine St Denis apparaît comme une solution possible du fait même de l’existence de l’infrastructure.
Pour autant, trois aspects doivent être pris en considération :
- la proximité et le quasi-parallélisme de cette infrastructure avec celle de la branche sud (Tournan) d’EOLE entre Noisy-le-Sec et Champigny dont les effets de concurrence ou de complémentarité seraient à étudier finement quant au service rendu pour assurer les besoins de déplacements entre Marne-la-Vallée et la Seine-Saint-Denis.
- la définition des fonctions attendues ou possibles de cette infrastructure notamment en terme de partage de l’exploitation par différents systèmes de transport : la fonction fret déjà assurée aujourd’hui, une fonction de desserte d’intérêt régional reliant les pôles aéroportuaires de Roissy et d’Orly, enfin la fonction de desserte d’intérêt régional de banlieue à banlieue pour les voyageurs. Ces questions sont aujourd’hui au cœur des débats sur la définition d’autres projets (tangentielle nord par exemple).
- la question de la qualité et de la capacité de l’infrastructure à accueillir une évolution fonctionnelle avec plusieurs systèmes se pose. Sur certaines sections, la Grande Ceinture présente des caractéristiques physiques très contraintes nécessitant un diagnostic précis ; des considérations techniques pouvant engager des opérations lourdes du point de vue financier (rectification de tracé, plan de voies, aménagements de gares).
- la définition des fonctions attendues ou possibles de cette infrastructure notamment en terme de partage de l’exploitation par différents systèmes de transport : la fonction fret déjà assurée aujourd’hui, une fonction de desserte d’intérêt régional reliant les pôles aéroportuaires de Roissy et d’Orly, enfin la fonction de desserte d’intérêt régional de banlieue à banlieue pour les voyageurs. Ces questions sont aujourd’hui au cœur des débats sur la définition d’autres projets (tangentielle nord par exemple).
- la question de la qualité et de la capacité de l’infrastructure à accueillir une évolution fonctionnelle avec plusieurs systèmes se pose. Sur certaines sections, la Grande Ceinture présente des caractéristiques physiques très contraintes nécessitant un diagnostic précis ; des considérations techniques pouvant engager des opérations lourdes du point de vue financier (rectification de tracé, plan de voies, aménagements de gares).
2.3. Solution TC n°2 : un système intermédiaire utilisant les emprises de l’A103
L’existence et les caractéristiques géométriques des emprises prévues pour l’autoroute A103 permettent également d’envisager de les utiliser comme support d’un système de transport intermédiaire pouvant améliorer efficacement les relations entre Marne la Vallée et le cœur de la Seine St Denis. Dans cette hypothèse, deux éléments sont à prendre en considération : le service rendu et l’effet structurant.
Le service rendu s’entend par rapport à l’inscription de cette liaison dans les différentes dimensions du système de transport et des besoins de déplacements internes et d’échanges :
- maillage avec le réseau lourd régional et articulations à trouver avec les branches RER A et E. La question se pose tant à Marne la Vallée (Noisy Mont d’Est, Noisy Champs) qu’à l’ouest avec le tri-pôle Bondy / Rosny Bois-Perrier / Noisy-le-Sec.
- maillage avec les réseaux locaux de proximité et intercommunaux (réseau principal) pour lesquels les questions de complémentarité ou de concurrence doivent être examinées.
- maillage avec les réseaux locaux de proximité et intercommunaux (réseau principal) pour lesquels les questions de complémentarité ou de concurrence doivent être examinées.
L’effet structurant s’envisage à partir d’une cohérence entre le système et son environnement urbain en prenant acte de plusieurs dimensions :
- desserte des zones d’habitat /activités existantes, aujourd’hui mal desservies,
- accompagnement des dynamiques urbaines à l’œuvre : pôles d’activités, d’équipements et de services en développement (Cité Descartes, zones d’activités de Rosny, les Hôpitaux de Neuilly-sur-Marne …).
- génération de nouvelles dynamiques urbaines à partir de cette liaison et de l’évolution des emprises de l’A103
- accompagnement des dynamiques urbaines à l’œuvre : pôles d’activités, d’équipements et de services en développement (Cité Descartes, zones d’activités de Rosny, les Hôpitaux de Neuilly-sur-Marne …).
- génération de nouvelles dynamiques urbaines à partir de cette liaison et de l’évolution des emprises de l’A103
2.4. Solution TC n°3 : un système intermédiaire utilisant en partie les emprises de l’A103 en lien avec la desserte de Clichy-Montfermeil
Une autre perspective s’appuyant pour partie sur les considérations précédentes (utilisation des emprises de l’A103) mais prenant en compte également des possibilités d’ouvrir ce système sur d’autres logiques de desserte, vers la Seine-Saint-Denis et au-delà, peut être envisagée
Cette solution s’appuie sur les deux éléments suivants :
- création d’une liaison en transport en commun entre le RER A (voire éventuellement le RER E branche sud) de Marne la Vallée à EOLE Nord au niveau de Chênay-Gagny utilisant les emprises de l’A103,
- articulation avec le projet de desserte en TCSP du plateau de Clichy Montfermeil ouvrant notamment sur des possibilités de liaison soit vers la ligne des Coquetiers, soit vers la RN3, dont la pertinence technique est en cours d’étude (par le STIF)
Il convient de rappeler qu’indépendamment de la logique de desserte différente, les mêmes critères d’analyse de pertinence et de service rendu que ceux de la solution précédente restent valables
- articulation avec le projet de desserte en TCSP du plateau de Clichy Montfermeil ouvrant notamment sur des possibilités de liaison soit vers la ligne des Coquetiers, soit vers la RN3, dont la pertinence technique est en cours d’étude (par le STIF)
Il convient de rappeler qu’indépendamment de la logique de desserte différente, les mêmes critères d’analyse de pertinence et de service rendu que ceux de la solution précédente restent valables
En conclusion
Les difficultés de déplacements au sein du territoire d’étude s’analysent aujourd’hui davantage en termes d’accessibilité diversifiée au réseau lourd et de maillage insuffisant qu’en besoins de liaisons performantes de pôle à pôle, auxquels les développements récents (EOLE puis T1 à Noisy-le-Sec) apportent un élément de réponse. La création d’une nouvelle liaison pourrait en outre accompagner la dynamique urbaine locale
Le développement des transports collectifs apparaît également aujourd’hui comme un élément indispensable d’une politique de mobilité globale intégrant des dimensions sociales et environnementales. Cette vision est de nature à accompagner efficacement des aménagements de type routier
La démarche d’amélioration quantitative et qualitative du service offert et de ses performances ne saurait se résoudre uniquement par des programmes d’infrastructures nouvelles et des opérations d’aménagements mais doit s’appuyer également sur l’évolution des réseaux de bus existants et de ses modalités de fonctionnement.
Le développement des transports collectifs apparaît également aujourd’hui comme un élément indispensable d’une politique de mobilité globale intégrant des dimensions sociales et environnementales. Cette vision est de nature à accompagner efficacement des aménagements de type routier
La démarche d’amélioration quantitative et qualitative du service offert et de ses performances ne saurait se résoudre uniquement par des programmes d’infrastructures nouvelles et des opérations d’aménagements mais doit s’appuyer également sur l’évolution des réseaux de bus existants et de ses modalités de fonctionnement.
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