Scénarios - Part N°5
4. Les logiques urbaines
4.1. Les emprises réservées dans le tissu urbain
Les emprises réservées pour le projet de A103 traversent des territoires qui ont été très affectés par la constitution de ces réserves. Des dynamiques d’aménagement sont pourtant à l’œuvre et elles se heurtent pour certaines aux incertitudes liées à la réalisation éventuelle de cette voie nouvelle. L’analyse de ces logiques urbaines permet de comprendre les enjeux d’aménagement et d’imaginer le devenir des emprises réservées dans l’hypothèse de l’abandon du projet d’infrastructure. Certaines de ces dynamiques sont contradictoires, il ne s’agit pas d’arbitrer entre elles mais plutôt de les identifier (de manière non exhaustive).
4.2. Le mode d’occupation du sol
Le secteur d’étude se caractérise par :
- une prédominance de l’habitat individue (pavillonnaire) et la présence d’importantes poches d’ensembles collectifs,
- des pôles d’emplois en développement autour du secteur d’étude (Bobigny, la Plaine Saint-Denis, Roissy au nord, Paris à l’ouest, Marne-la-Vallée à l’est).
- La présence de zones d’activités et d’équipements de niveau supra communal ou régional existantes (Rosny 2, cité Descartes) ou en devenir (Hôpitaux).
- des pôles d’emplois en développement autour du secteur d’étude (Bobigny, la Plaine Saint-Denis, Roissy au nord, Paris à l’ouest, Marne-la-Vallée à l’est).
- La présence de zones d’activités et d’équipements de niveau supra communal ou régional existantes (Rosny 2, cité Descartes) ou en devenir (Hôpitaux).
4.3. Les dynamiques d’aménagement à l’œuvre
Une trame verte d’intérêt régional
Une trame verte d’intérêt régional
- Le canal de l’ourcq,
- Le parc de la poudrerie,
- La forêt de Bondy ,
- Le parc du plateau d’Avron,
- Le coteau du plateau de Montfermeil,
- Le parc du Croissant Vert,
- Le parc de la Haute-Ile,
- Le parc de Villeflix,
- Le château de Champs sur Marne,
- Le parc du Tremblay,
- La vallée de la Marne et les abords du canal latéral à la Marne.
- Le parc de la poudrerie,
- La forêt de Bondy ,
- Le parc du plateau d’Avron,
- Le coteau du plateau de Montfermeil,
- Le parc du Croissant Vert,
- Le parc de la Haute-Ile,
- Le parc de Villeflix,
- Le château de Champs sur Marne,
- Le parc du Tremblay,
- La vallée de la Marne et les abords du canal latéral à la Marne.
Les qualités paysagères du territoire d’étude sont exceptionnelles. Le relief est sensible, et la perception des ruptures de pentes est renforcée par les emprises des carrières qui ont limité l’urbanisation. Ces atouts sont identifiés, et l’intérêt régional de leur mise en valeur est avéré. Le territoire concerné subit par ailleurs des dégradations paysagères fortes, liées en particulier aux infrastructures de transport.
La vallée de la Marne constitue un ensemble paysager remarquable, fortement urbanisé. Les bords de Marne sont aménagés et forment un élément de cohésion territorial fort. Les enjeux écologiques liés aux zones humides et aux anciennes gravières sont importants. Les contraintes d’écoulement de la Marne, notamment en période de crue, sont stratégiques.
La vallée de la Marne constitue un ensemble paysager remarquable, fortement urbanisé. Les bords de Marne sont aménagés et forment un élément de cohésion territorial fort. Les enjeux écologiques liés aux zones humides et aux anciennes gravières sont importants. Les contraintes d’écoulement de la Marne, notamment en période de crue, sont stratégiques.
Des pôles de développement économique
- Le déclin de la zone industrielle de Rosny,
- Le pôle commercial de Rosny 2, renforcé de Domus,
- Castorama et la zone commerciale de la route de Noisy à Villemomble,
- La zone d’activités de Neuilly-Plaisance,
- Le coteau du plateau de Montfermeil,
- Les Hôpitaux,
- La pointe de Gournay,
- La cité Descartes,
- Le pôle commercial de Rosny 2, renforcé de Domus,
- Castorama et la zone commerciale de la route de Noisy à Villemomble,
- La zone d’activités de Neuilly-Plaisance,
- Le coteau du plateau de Montfermeil,
- Les Hôpitaux,
- La pointe de Gournay,
- La cité Descartes,
Les zones d’activités anciennes sont handicapées par leur desserte assez médiocre malgré la présence d’infrastructures de transport lourdes. Un pôle de développement de services urbains (centre de tri) est envisagé à la Pointe de Gournay.
Les fonctions commerciales autour de Rosny 2 sont fortes et dynamiques. Celles-ci s’adaptent aux contraintes du site et tirent parti de la desserte autoroutière remarquable. Ce dynamisme s’étend jusqu’à Villemomble malgré un environnement urbain dégradé au débouché de l’A103. La pointe de Gournay et l’entrée de ville de Chelles, bénéficiant de la façade sur la RN34, possèdent également une bonne commercialité.
La mutation profonde du secteur des Hôpitaux de Ville Evrard et de Maison Blanche doit développer un nouveau pôle significatif.
La citée Descartes se renforce comme pôle d’enseignement et de recherche, et contribue ainsi au rayonnement et au développement économique général. Une recomposition de la façade et une urbanisation des délaissés du boulevard du Rû de Nesle sont envisagées.
Les fonctions commerciales autour de Rosny 2 sont fortes et dynamiques. Celles-ci s’adaptent aux contraintes du site et tirent parti de la desserte autoroutière remarquable. Ce dynamisme s’étend jusqu’à Villemomble malgré un environnement urbain dégradé au débouché de l’A103. La pointe de Gournay et l’entrée de ville de Chelles, bénéficiant de la façade sur la RN34, possèdent également une bonne commercialité.
La mutation profonde du secteur des Hôpitaux de Ville Evrard et de Maison Blanche doit développer un nouveau pôle significatif.
La citée Descartes se renforce comme pôle d’enseignement et de recherche, et contribue ainsi au rayonnement et au développement économique général. Une recomposition de la façade et une urbanisation des délaissés du boulevard du Rû de Nesle sont envisagées.
Des centres villes qui se renforcent
- Le centre ville de Rosny,
- Le centre ville de Villemomble,
- Le quartier de la gare du Raincy,
- Le centre ville et le quartier de la gare de Gagny,
- Le centre ville de Noisy et la requalification de la RN370,
- Le centre ville de Gournay,
- Le centre ville de Chelles et le quartier de la Gare.
Les requalifications de centres-villes sont engagées avec la réalisation d’opérations immobilières et de réaménagements des espaces publics. Ces projets permettent de mettre en valeur des centralités anciennes. La relative densification qui en résulte permet de proposer des services et des commerces de centre-ville qui répondent à une offre complémentaire de celle des centres commerciaux péri-urbains.
- Le centre ville de Villemomble,
- Le quartier de la gare du Raincy,
- Le centre ville et le quartier de la gare de Gagny,
- Le centre ville de Noisy et la requalification de la RN370,
- Le centre ville de Gournay,
- Le centre ville de Chelles et le quartier de la Gare.
Les requalifications de centres-villes sont engagées avec la réalisation d’opérations immobilières et de réaménagements des espaces publics. Ces projets permettent de mettre en valeur des centralités anciennes. La relative densification qui en résulte permet de proposer des services et des commerces de centre-ville qui répondent à une offre complémentaire de celle des centres commerciaux péri-urbains.
Des quartiers pavillonnaires dont la tranquillité est à préserver
- Le tissu pavillonnaire du plateau d’Avron,
- Le quartier du lac de Gagny,
- Les nouveaux tissus pavillonnaires résidentiels du coteau de Gagny,
- Le Raincy,
- Neuilly sur Marne,
- Montfermeil,
- Gournay et les bords de Marne,
- Villeflix.
Une grande partie du territoire d’étude est occupée par un tissu pavillonnaire relativement peu dense mais continu. Les limites communales sont peu perceptibles. Les entités se distinguent par les époques d’urbanisation (quartier du lac) ou par les unités géographiques (plateau d’Avron, bords de Marne …). Ce tissu est peu mutable.
- Le quartier du lac de Gagny,
- Les nouveaux tissus pavillonnaires résidentiels du coteau de Gagny,
- Le Raincy,
- Neuilly sur Marne,
- Montfermeil,
- Gournay et les bords de Marne,
- Villeflix.
Une grande partie du territoire d’étude est occupée par un tissu pavillonnaire relativement peu dense mais continu. Les limites communales sont peu perceptibles. Les entités se distinguent par les époques d’urbanisation (quartier du lac) ou par les unités géographiques (plateau d’Avron, bords de Marne …). Ce tissu est peu mutable.
Des quartiers d’habitat collectif en recomposition
- Les Marnaudes,
- La cité Denis Papin,
- Chênay Gagny,
- Les Fauvettes.
Dans cet ensemble urbain majoritairement pavillonnaire, plusieurs ensembles d’habitat collectif offrent des densités beaucoup plus fortes. Ces quartiers accueillent de nombreux équipements publics. Les équipements commerciaux de proximité doivent être accompagnés pour être maintenus. Ces quartiers font l’objet de projets urbains ambitieux dans le cadre des « politiques de la ville » nationales. L’offre foncière disponible est de nature à faciliter la conduite de ces opérations de mutation urbaine.
- La cité Denis Papin,
- Chênay Gagny,
- Les Fauvettes.
Dans cet ensemble urbain majoritairement pavillonnaire, plusieurs ensembles d’habitat collectif offrent des densités beaucoup plus fortes. Ces quartiers accueillent de nombreux équipements publics. Les équipements commerciaux de proximité doivent être accompagnés pour être maintenus. Ces quartiers font l’objet de projets urbains ambitieux dans le cadre des « politiques de la ville » nationales. L’offre foncière disponible est de nature à faciliter la conduite de ces opérations de mutation urbaine.
En conclusion
L’urbanisation du territoire d’étude est marquée par les reliefs et les coupures liées au infrastructures de transport ou à la Marne. La pression foncière est aujourd’hui importante et permet d’envisager l’urbanisation de secteurs laissés libres. La clarification des objectifs d’aménagement des emprises du projet A103 offre des possibilités intéressantes de développement urbain.
Les enjeux de développement économique et de mutation urbaine (quartiers d’habitat collectif, hôpitaux…) conduisent à rechercher des cohérences territoriales a de diversifier l’offre de logements et d’assurer les continuités urbaines.
Les enjeux paysagers sont importants et la préservation des zones non bâties doit s’envisager dans le cadre d’une politique volontariste de préservation des sites.
Les enjeux de développement économique et de mutation urbaine (quartiers d’habitat collectif, hôpitaux…) conduisent à rechercher des cohérences territoriales a de diversifier l’offre de logements et d’assurer les continuités urbaines.
Les enjeux paysagers sont importants et la préservation des zones non bâties doit s’envisager dans le cadre d’une politique volontariste de préservation des sites.
5. Conclusion
5.1. Les logiques d’itinéraires
La réduction des coupures et l’amélioration des dessertes ont été envisagées de quartier à quartier. Elles peuvent également être considérées de manière cohérente sur l’ensemble du territoire d’étude. Certaines liaisons nouvelles sont redondantes et s’excluent probablement les unes les autres (les différents nouveaux franchissements de la Marne par exemple ou les voies possibles à travers le plateau d’Avron et les itinéraires parallèles à la RN302…). En considérant la complémentarité des liaisons d’intérêt local qui peuvent être envisagées, on peut voir émerger de nouveaux itinéraires qui viennent compléter le maillage urbain existant et offrir ainsi de nouvelles liaisons.
L’ensemble du maillage urbain, enrichi de ces liaisons nouvelles, pourrait être structuré, et hiérarchisé en voies urbaines organisées en allées paysagères, rues, avenues, boulevards… dont les fonctions urbaines seraient majeures. Les vocations de desserte de ce maillage urbain seraient essentiellement locales et exclusives de fonctions de transit d’intérêt régional. Les cohérences d’itinéraires sont à rechercher en complémentarité des itinéraires existants. La réouverture d’itinéraires historiques (ancienne route de Paris à Meaux, rétablissement de voies interrompues par l’exploitation des carrières…) est cohérente avec la mise en valeur paysagère et urbaine du territoire. Cette réflexion urbaine permet d’améliorer la desserte interne du territoire d’étude, facilite l’accès aux réseaux d’intérêt régionaux (gares du réseau RER, autoroutes), mais ne constitue pas une alternative aux fonctions de desserte d’intérêt régional attendues d’une liaison autoroutière éventuelle.
L’enrichissement de la trame viaire et la hiérarchie du réseau permettent d’envisager le développement des transports en communs intermédiaires. Ceux-ci concernent aussi bien les projets de lignes de bus structurantes éventuellement en site propre, les tramways sur pneus ou rail, les tram-trains… dont les exemples existent ou dont les projets fleurissent en périphérie du territoire d’étude. Deux nouveaux itinéraires peuvent se dégager, l’un entre le pôle de Noisy-le-Sec et Marne la Vallée, l’autre dans le prolongement de la réflexion concernant la desserte du plateau de Clichy Montfermeil. La pertinence de ces liaisons renvoie à l’architecture générale des réseaux de transports en commun et nécessite des études spécifiques. Toutefois on peut considérer que la constitution des réserves pour l’ouvrage autoroutier constitue une opportunité de réalisation d’une infrastructure de transport en commun rare à analyser.
L’ensemble du maillage urbain, enrichi de ces liaisons nouvelles, pourrait être structuré, et hiérarchisé en voies urbaines organisées en allées paysagères, rues, avenues, boulevards… dont les fonctions urbaines seraient majeures. Les vocations de desserte de ce maillage urbain seraient essentiellement locales et exclusives de fonctions de transit d’intérêt régional. Les cohérences d’itinéraires sont à rechercher en complémentarité des itinéraires existants. La réouverture d’itinéraires historiques (ancienne route de Paris à Meaux, rétablissement de voies interrompues par l’exploitation des carrières…) est cohérente avec la mise en valeur paysagère et urbaine du territoire. Cette réflexion urbaine permet d’améliorer la desserte interne du territoire d’étude, facilite l’accès aux réseaux d’intérêt régionaux (gares du réseau RER, autoroutes), mais ne constitue pas une alternative aux fonctions de desserte d’intérêt régional attendues d’une liaison autoroutière éventuelle.
L’enrichissement de la trame viaire et la hiérarchie du réseau permettent d’envisager le développement des transports en communs intermédiaires. Ceux-ci concernent aussi bien les projets de lignes de bus structurantes éventuellement en site propre, les tramways sur pneus ou rail, les tram-trains… dont les exemples existent ou dont les projets fleurissent en périphérie du territoire d’étude. Deux nouveaux itinéraires peuvent se dégager, l’un entre le pôle de Noisy-le-Sec et Marne la Vallée, l’autre dans le prolongement de la réflexion concernant la desserte du plateau de Clichy Montfermeil. La pertinence de ces liaisons renvoie à l’architecture générale des réseaux de transports en commun et nécessite des études spécifiques. Toutefois on peut considérer que la constitution des réserves pour l’ouvrage autoroutier constitue une opportunité de réalisation d’une infrastructure de transport en commun rare à analyser.
5.2. Les scénarios compatibles
Ces différentes solutions, complètes (solutions autoroutières ou transports en commun) ou partielles (maillage viaire) peuvent être envisagées de manière conjointe.
La réalisation de l’autoroute dans les emprises, quand elle est envisagée en surface avec des tranchées couvertes, est compatible avec la réalisation de nombreuses voiries de maillage urbain. Elle exclut cependant la réalisation d’un transport en commun en site propre intégral le long des emprises en raison des sections ouvertes. L’espace dévolu aux échangeurs ou encore aux mesures d’insertion de l’ouvrage (mur anti-bruit, talus…) ne doit pas être sous estimé étant donnés les enjeux urbains existants.
La réalisation de l’autoroute enterrée est compatible avec la réalisation des voiries urbaines, des transports en communs en site propre et du développement du projet urbain tant pour les zones à construire que pour les espaces verts. Les impacts des ouvrages de sécurité et de traitement d’air, et les échangeurs doivent cependant être clairement pris en compte.
La réouverture de la Grande Ceinture conduit à élargir les emprises actuelles de la voie et à la refonte de nombreux ouvrages d’art. Les impacts dans le tissu urbain seront significatifs. De plus, les modalités de fonctionnement d’une liaison de transport en commun sur cette voie doivent tenir compte de l’utilisation fret qui en est faite actuellement (modifi cation des plans de transport de la SNCF).
Les liaisons nouvelles de transports en commun en site propre conduisent probablement à ce que des voiries nouvelles soient réalisées pour renforcer les continuités urbaines et pour accompagner ce projet de transport. Les solutions de maillage viaire seront donc associées au projet de transport en commun en site propre.
Le développement des dynamiques urbaines (secteurs à urbaniser ou équipements publics particuliers d’intérêt paysager) ne peut probablement être envisagé sans que des voiries d’accès et de desserte ne soient réalisées. On peut imaginer qu’outre les dessertes propres aux opérations, celles-ci contribuent au maillage urbain général.
Ces différentes combinaisons de solutions (indicatives et non exhaustives) constituent des scénarios contrastés dont les impacts devront faire l’objet d’une évaluation. Notons déjà que ces différents projets renvoient à des fonctions, des calendriers de réalisation et des maîtrises d’ouvrage très diversifiés.
La réalisation de l’autoroute dans les emprises, quand elle est envisagée en surface avec des tranchées couvertes, est compatible avec la réalisation de nombreuses voiries de maillage urbain. Elle exclut cependant la réalisation d’un transport en commun en site propre intégral le long des emprises en raison des sections ouvertes. L’espace dévolu aux échangeurs ou encore aux mesures d’insertion de l’ouvrage (mur anti-bruit, talus…) ne doit pas être sous estimé étant donnés les enjeux urbains existants.
La réalisation de l’autoroute enterrée est compatible avec la réalisation des voiries urbaines, des transports en communs en site propre et du développement du projet urbain tant pour les zones à construire que pour les espaces verts. Les impacts des ouvrages de sécurité et de traitement d’air, et les échangeurs doivent cependant être clairement pris en compte.
La réouverture de la Grande Ceinture conduit à élargir les emprises actuelles de la voie et à la refonte de nombreux ouvrages d’art. Les impacts dans le tissu urbain seront significatifs. De plus, les modalités de fonctionnement d’une liaison de transport en commun sur cette voie doivent tenir compte de l’utilisation fret qui en est faite actuellement (modifi cation des plans de transport de la SNCF).
Les liaisons nouvelles de transports en commun en site propre conduisent probablement à ce que des voiries nouvelles soient réalisées pour renforcer les continuités urbaines et pour accompagner ce projet de transport. Les solutions de maillage viaire seront donc associées au projet de transport en commun en site propre.
Le développement des dynamiques urbaines (secteurs à urbaniser ou équipements publics particuliers d’intérêt paysager) ne peut probablement être envisagé sans que des voiries d’accès et de desserte ne soient réalisées. On peut imaginer qu’outre les dessertes propres aux opérations, celles-ci contribuent au maillage urbain général.
Ces différentes combinaisons de solutions (indicatives et non exhaustives) constituent des scénarios contrastés dont les impacts devront faire l’objet d’une évaluation. Notons déjà que ces différents projets renvoient à des fonctions, des calendriers de réalisation et des maîtrises d’ouvrage très diversifiés.