La Grande Ceinture
Extrait du bulletin « Liaison n°91 »
Avant les tangentielles: la grande Ceinture
Pour ceux qui sont nés entre la guerre de 14-18 et celle 39-40 l'expression "chemins de fer de grande ceinture" possède un air de grandeur: certains horaires portaient encore ce titre. L'histoire de la création de cette ligne en boucle mérite d'être rappelée à l'heure où s'élaborent de nouveaux projets "orbitaux".
Il faut partir de la Petite Ceinture pour comprendre le problème: rares sont les chemins de fer qui auront autant fait rêver que la simple rocade marchandises établie au milieu du 19ème siècle pour relier entre elles les compagnies exploitant en étoile autour de Paris. L'urbanisation devenant de plus en plus dense, elle deviendra ce mystérieux couloir ferroviaire se faufilant à travers les pâtés de maisons, disparaissant soudain dans des tunnels pour reparaître au ras des fenêtres des riverains.
La Petite Ceinture saturée
Son parcours suivait à l'intérieur, assez fidèlement, celui des anciennes fortifications et l'ensemble faisait 38,5 km. L'enquête d'utilité publique fut faite en 1845. Elle entra en service en 1852 pour le transit marchandises et son extension au trafic des voyageurs en 1862 aggrava une situation déjà désastreuse en embouteillant les gares.
La guerre de 1870 et la débâcle qui s'ensuivit mirent le doigt sur la fragilité des possibilités ferroviaires d'échanges et de transport de troupes. Elles servirent de détonateur aux politiques pour le vote de la loi du 4 août 1875 qui décida la construction d'une autre ligne, extérieure celle-ci. Elle en mit au point les modalités en créant un syndicat d'exploitation comprenant les Compagnies du Nord, de l'Est, de Paris Orléans (PO) et de Paris Lyon Méditerranée (PLM) auxquelles se joignit la Compagnie de l'Ouest
La Grande Ceinture
Les travaux furent énormes - 33 gares ou haltes furent créées. La ligne fera en gros 120 km. Quatre vingt seize passages à niveau seront installés dont 69 pourvus d'un garde avec maisonnette, puits ou citerne.
La totalité de l'ouvrage pouvait desservir des gares militaires ou ports secs (emplacements virtuels ne devenant effectifs qu'en cas de conflit) qui existent toujours, même s'ils ne figurent sur aucune carte destinée au public. Pendant la Grande Guerre, la Grande Ceinture se trouva au cœur même de l'organisation militaire.
Fin du trafic voyageurs
Cette Grande Ceinture fonctionna presque en autarcie jusqu'après 1919. Ensuite, l'importance du trafic national augmentant et la modernisation des lignes se faisant inexorablement, elle perdit de son indépendance.
Il semble que de nombreux problèmes de matériels et de coordination des horaires avec les autres tronçons se soient posés dès le départ: faire le tour de Paris rapidement n'était pas évident.
Le 1 er janvier 1938 vit la nationalisation des différentes compagnies qui devinrent la SNCF ce qui n'entraîna que peu de changements dans l'exploitation de la Grande Ceinture: les difficultés de coordination et de matériels continueront. En 1939 le trafic voyageurs est abandonné. Il reprendra en 1940 pour le transport des troupes et des réfugiés. Les installations seront mises à mal en 1940 par des bombardements allemands et aussi des actes de résistance. Les occupants exigeront ensuite la remise en état des lignes pour leur propre usage.
En 1944 le trafic des voyageurs reprit quelque temps pour permettre d'effectuer les réparations nécessaires sur la ligne Saint-Lazare Sartrouville, (notamment au pont de la Morue, à Houilles).
Depuis lors ce n'est plus qu'un trafic marchandises qui anime ces voies. Actuellement certains tronçons sont réutilisés pour des services de banlieue et même des interconnexion TGV.
Françoise Denais
Avant les tangentielles: la grande Ceinture
Pour ceux qui sont nés entre la guerre de 14-18 et celle 39-40 l'expression "chemins de fer de grande ceinture" possède un air de grandeur: certains horaires portaient encore ce titre. L'histoire de la création de cette ligne en boucle mérite d'être rappelée à l'heure où s'élaborent de nouveaux projets "orbitaux".
Il faut partir de la Petite Ceinture pour comprendre le problème: rares sont les chemins de fer qui auront autant fait rêver que la simple rocade marchandises établie au milieu du 19ème siècle pour relier entre elles les compagnies exploitant en étoile autour de Paris. L'urbanisation devenant de plus en plus dense, elle deviendra ce mystérieux couloir ferroviaire se faufilant à travers les pâtés de maisons, disparaissant soudain dans des tunnels pour reparaître au ras des fenêtres des riverains.
La Petite Ceinture saturée
Son parcours suivait à l'intérieur, assez fidèlement, celui des anciennes fortifications et l'ensemble faisait 38,5 km. L'enquête d'utilité publique fut faite en 1845. Elle entra en service en 1852 pour le transit marchandises et son extension au trafic des voyageurs en 1862 aggrava une situation déjà désastreuse en embouteillant les gares.
La guerre de 1870 et la débâcle qui s'ensuivit mirent le doigt sur la fragilité des possibilités ferroviaires d'échanges et de transport de troupes. Elles servirent de détonateur aux politiques pour le vote de la loi du 4 août 1875 qui décida la construction d'une autre ligne, extérieure celle-ci. Elle en mit au point les modalités en créant un syndicat d'exploitation comprenant les Compagnies du Nord, de l'Est, de Paris Orléans (PO) et de Paris Lyon Méditerranée (PLM) auxquelles se joignit la Compagnie de l'Ouest
La Grande Ceinture
Les travaux furent énormes - 33 gares ou haltes furent créées. La ligne fera en gros 120 km. Quatre vingt seize passages à niveau seront installés dont 69 pourvus d'un garde avec maisonnette, puits ou citerne.
La totalité de l'ouvrage pouvait desservir des gares militaires ou ports secs (emplacements virtuels ne devenant effectifs qu'en cas de conflit) qui existent toujours, même s'ils ne figurent sur aucune carte destinée au public. Pendant la Grande Guerre, la Grande Ceinture se trouva au cœur même de l'organisation militaire.
Fin du trafic voyageurs
Cette Grande Ceinture fonctionna presque en autarcie jusqu'après 1919. Ensuite, l'importance du trafic national augmentant et la modernisation des lignes se faisant inexorablement, elle perdit de son indépendance.
Il semble que de nombreux problèmes de matériels et de coordination des horaires avec les autres tronçons se soient posés dès le départ: faire le tour de Paris rapidement n'était pas évident.
Le 1 er janvier 1938 vit la nationalisation des différentes compagnies qui devinrent la SNCF ce qui n'entraîna que peu de changements dans l'exploitation de la Grande Ceinture: les difficultés de coordination et de matériels continueront. En 1939 le trafic voyageurs est abandonné. Il reprendra en 1940 pour le transport des troupes et des réfugiés. Les installations seront mises à mal en 1940 par des bombardements allemands et aussi des actes de résistance. Les occupants exigeront ensuite la remise en état des lignes pour leur propre usage.
En 1944 le trafic des voyageurs reprit quelque temps pour permettre d'effectuer les réparations nécessaires sur la ligne Saint-Lazare Sartrouville, (notamment au pont de la Morue, à Houilles).
Depuis lors ce n'est plus qu'un trafic marchandises qui anime ces voies. Actuellement certains tronçons sont réutilisés pour des services de banlieue et même des interconnexion TGV.
Françoise Denais
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