SDRIF - Avis d'I.D.F.E
L'avis d'IDFE sur le SDRIF
Le projet de SDRIF (version n°1, 15 novembre 2006) présenté par l'exécutif du Conseil régional a été analysé par plusieurs groupes de travail au sein d'Ile-de-France Environnement Voici la synthèse de leurs avis approuvée par le conseil d'administration du 30 novembre 2006.
Observations d'ensemble
Sur le fond
Les rédacteurs du SDRIF se trouvent devant un défi conceptuel: essayer d'organiser et de maîtriser l'évolution de l'Île-de-France en prenant en compte trois contraintes:
Le défi conceptuel ne semble pas réellement relevé.
On ne voit pas comment les OIN de l'Etat, dont trois renforcent le déséquilibre vers l'ouest, vont s'articuler avec le projet régional.
On voit moins encore comment le développement programmé de la région (870.000 ménages, plus d'un millions d'habitants et 10 millions de touristes de plus, 1,5 millions de logements construits, 25.000 hectares urbanisés, une ville nouvelle supplémentaire sur le plateau de Saclay, 25 zones d'activités, 300 kilomètres de nouvelles autoroutes et voies rapides, 100 kilomètres de nouvelles voies ferrées, 700.000 mouvements d'avions à Roissy, etc) peut être "durable".
La seule solution imaginée c'est la densification des constructions pour limiter l'étalement urbain.
Est-ce suffisant? On a le sentiment qu'une fois de plus, c'est plutôt la fuite en avant qui est proposée.
Pourtant le diagnostic est correctement posé: l'étalement urbain coûte cher aussi bien aux collectivités locales (multiplication des équipements) qu'aux familles (longueur et coût des déplacements) ;l'énergie va devenir de plus en plus chère et il importe d'en réduire la consommation, notamment celle des énergies fossiles; il faut impérativement réduire les émissions de gaz à effet de serre (engagement de la France pour une réduction par 4 en 2050) ; il est nécessaire de relancer la construction qui a été, au cours des 10 dernières années, inférieure aux objectifs du SDRIF de 1994.
Le projet est construit autour des orientations suivantes:
Ile-de-France Environnement ne conteste pas cette approche générale, mais signale, dans les pages qui suivent, les manques, les insuffisances, les excès et les incompatibilités rencontrées dans les différents chapitres du projet.
Sur la forme
Le projet présente:
Des carences
Le projet ne comporte pas l'évaluation environnementale justifiant les choix effectués dans les orientations. C'est maintenant une obligation légale sans laquelle le dossier ne pourrait être mis à l'enquête publique. IDFE dont la vocation est environnementale, demande à analyser le document présentant cette évaluation dès qu'il sera disponible.
IDFE déplore aussi l'absence d'une réflexion sur des sujets comme l'évolution des modes de vie, du rapport au travail, de la mobilité (notamment la place de l'automobile).
L'autre carence essentielle porte sur la situation démographique actuelle de la région, notamment en matière de flux migratoires, et les perspectives d'évolution pour la durée prévue du SDRIF~ Le seul paragraphe où ce sujet est mentionné, indique que l'objectif des 60.000 logements/an prend en compte l'hypothèse d'une population francilienne évoluant au même rythme que celle de la France. N'est-ce pas un peu simpliste?
Les publications récentes de l'IAURIF et de l'INSEE, qui confortent les tendances observées durant la décennie 1990, mettent en évidence les faits suivants :
Ce solde migratoire négatif est compensé, pour la plus grande part, par celui, positif, de l'immigration étrangère. La population immigrée (personnes nées étrangères à l'étranger) représente maintenant 17% de la population totale de l'Île-de-France contre 6% seulement dans l'ensemble des autres régions. La proportion de cette population en âge de travailler (de 30 à 60 ans) est de 61% contre 43% seulement pour la population francilienne totale. La population immigrée est pour 23 % originaire de l'Europe des Quinze. Un quart des immigrés (dont 38% ont acquis la nationalité française) ont un diplôme de l'enseignement supérieur. Le taux de chômage de la population immigrée est deux fois plus élevé que celui de la population francilienne.
Entre la période 1990-1994 et la période 1999-2002, le nombre annuel moyen d'immigrants arrivant en Île-de-France a augmenté de 48%. Sa part dans les arrivées totales en France est passée de 50% à 57%.
L'Île-de-France "produit" donc beaucoup d'enfants, mais en "exporte" aussi beaucoup. Que faire pour freiner l'exode des familles? On ne peut accepter sans réagir que l'Île-de-France évolue vers une société déséquilibrée: d'un côté des personnes à haut revenu sans enfants de l'autre des familles avec enfants contraintes à quitter l'agglomération centrale pour la périphérie régionale ou la province. L'Île-de-France attire de plus en plus d'immigrés. Il convient de mieux les accueillir (logement, formation, etc.) pour éviter qu'ils s'installent dans des conditions de précarité génératrices de problèmes sociaux. Comment favoriser leur emploi, condition nécessaire de leur intégration?
Ce sujet mériterait d'apparaître dans l'avant-projet comme un quatrième grand défi à relever.
Egalité sociale et territoriale (chapitres 1-1-1, 2.1,2-4, 4)
Ce chapitre présente un bon diagnostic de la situation, mais les dispositions concrètes préconisées paraissent insuffisantes.
Création de logements sociaux
La définition dans la carte C 15 d'objectifs différenciés du taux de logements sociaux (30, 25 et 15%) pour les secteurs déficitaires suivant leur situation plus ou moins centrale paraît judicieuse. Compte tenu des prix de l'immobilier, il faut davantage de logements sociaux en zone centrale. Une carte à plus grande échelle faisant apparaître les limites communales ou au moins celles des intercommunalités serait plus exploitable. Mais il manque des propositions:
Réduction des inégalités territoriales
Le projet propose la création ou le développement de pôles d'activités générateurs d'emplois dans les départements du nord et de l'est. Mais le problème de l'adaptation par la formation des populations résidentes - souvent de faible qualification professionnelle - à des emplois tertiaires qualifiés n'est pas traité (cf. les "200 propositions" d'lOFE).
Le document est faible sur la réduction des inégalités environnementales. Il prévoit la création d'espaces verts dans les secteurs carencés, mais ne propose rien de concret en matière de réduction des nuisances et notamment des nuisances sonores, spécialement autour des zones aéroportuaires.
Le problème de la solidarité financière et fiscale à l'échelle de la région est posé à juste titre (chapitre 4). Cela passe par une péréquation fiscale entre les collectivités locales (communes, intercommunalités, conseils généraux). On ne pourra réduire les inégalités sans y recourir. Mais il manque des pistes d'action pour progresser sur ce sujet et préparer une réforme de la loi. On pourrait, par exemple, aller vers une taxe professionnelle régionale répartie en fonction des besoins réels des collectivités locales.
Construction de logements
L'objectif de construire 60.000 logements par an, aurait gagné à être justifié à partir d'une étude solide dressant les perspectives démographiques de l'Île-de-France. Il apparaît comme un slogan traduisant une politique volontariste de relance de la construction.
Mais sa mise en application va être soumise à des facteurs échappant à la seule volonté de la Région: évolution des taux d'intérêt tributaire du contexte international, capacité des ménages qui ont fait construire ou acheté un logement à faire face à leurs engagements financiers à long terme en cas de crise immobilière.
Par contre la construction des logements sociaux est davantage dans les mains de l'Etat et des collectivités territoriales qui contribuent de façon importante à leur financement. C'est pourquoi le tableau de la page 49 qui décline l'objectif global en objectifs départementaux, devrait être complété de façon à faire apparaître la contribution de chaque département à l'effort de rééquilibrage et donc à la cohésion sociale. Une colonne donnant le nombre de logements sociaux à créer, celui-ci étant décliné par catégorie (très social, social, intermédiaire, accession à la propriété) serait souhaitable. En effet, si on veut que les personnes peu qualifiées aient accès aux emplois de proximité (aide à la personne) il serait bon qu'elles ne soient pas regroupées dans des communes pauvres où manquent les ménages à revenu suffisant pour pouvoir financer ce genre d'emploi. D'autre part l'augmentation du nombre des constructions ne doit pas se faire au détriment de la taille des logements.
Enfin le tableau de la page 121 donnant la répartition des logements construits entre espaces déjà urbanisés et espaces à urbaniser est incompréhensible. En utilisant les données des quatre premières colonnes, on ne retrouve pas les chiffres indiqués dans la colonne "construction/an", ce qui fait douter de leur validité.
Densification
lDFE est d'accord avec la nécessité:
Pour les secteurs préférentiels d'urbanisation, le projet indique page 1149 une densité minimale de 25 logements/ha qui devrait s'appliquer aux parties pavillonnaires de ces, secteurs. Il faudrait compléter par l'indication d'une densité moyenne du secteur de l'ordre de 40 logements/ha, plus compatible avec les indications du tableau de la page 149.
Energie et changement climatique (chapitre 1-1-2)
Le texte est de bonne qualité mais il appelle les remarques suivantes:
En Ile-de-France l'éolien et le solaire photovoltaïque doivent-ils être la priorité et les efforts ne devraient ils pas porter davantage sur le solaire thermique et la géothermie à basse température?
On veut privilégier une agriculture périurbaine de produits de qualité. Dans ce cas l'utilisation de terres agricoles pour produire des biocarburants est probablement moins opportune en Île-de-France que dans d'autres régions de grande culture.
Déplacements et transports (chapitre2-S)
IDFE note favorablement:
Le sous-chapitre (2-5-3) sur les modes doux devrait comporter des objectifs chiffrés pour l'usage du vélo.
Trafic aérien: alors qu'il affirme s'inscrire dans une politique de réduction de la consommation des énergies fossiles et des émissions des gaz à effet de serre le Conseil régional intègre sans réserve la perspective de croissance de ce trafic. Il est regrettable qu'il ne se prononce pas en faveur d'un transfert progressif du fret aérien vers Vatry.
Transports collectifs: le projet en donne une liste très complète où rien d'essentiel ne parait manquer.
Alors que le Conseil régional y était plutôt défavorable, il mentionne le projet de liaison souterraine express appelé "métrophérique" par la RATP. S'il devait se réaliser un jour, il devrait être connecté aux extrémités des lignes de métro prolongées, ce que l'esquisse de tracé apparaissant sur la carte de destination générale ne parait pas prendre en compte.
Cet ambitieux programme de transports collectifs, dont la réalisation conditionne un bon déroulement des opérations à réaliser dans les secteurs d'urbanisation et de densification, est accompagné d'un phasage assez précis. Cependant compte tenu de l'enlisement du PDU (certains comités d'axes et de pôles qui avaient abouti à un projet relativement précis ne débouchent toujours pas sur des réalisations concrètes, d'autres enregistrent des retards importants sur la définition et sur la réalisation), des projets de transport collectif inscrits au 12ème plan 2000-2006, de la tendance au retrait financier de l'Etat, on ne peut qu'être sceptique sur les possibilités pour la Région de financer et de faire réaliser un tel programme avec le phasage prévu. D'autant plus qu'il faudra en même temps - et en priorité - améliorer les transports existants.
Se lancer dans les opérations d'urbanisation et de densification annoncées sans que les transports collectifs prévus en accompagnement se réalisent, ne ferait que dégrader davantage la qualité de vie des Franciliens et provoquer de leur part des réactions hostiles aux politiques qui auraient pris ces décisions.
Espaces naturels et agricoles (chapitres 1-2.5, 2-3-1, 2-3-2)
IDFE est en accord avec les principes et objectifs énoncés dans les chapitres sur la valorisation des espaces ouverts, sur les continuités et sur les réseaux écologiques.
Mais, les intentions développées dans ces chapitres n'étant pas opposables aux tiers, les imprécisions du projet, notamment de la cartographie qui est un élément essentiel du SDRIF, risquent d'avoir des conséquences négatives sur la préservation des espaces naturels et particulièrement sur la pérennité des terres agricoles.
Imprécisions de la cartographie
Si le Conseil régional souhaite réellement que la préservation de la ceinture verte ne reste pas un vœu pieux, il doit adopter impérativement dans le SDRIF les recommandations du CESR. Dans son rapport (27 avril 2006) sur "la préservation et la valorisation des espaces naturels et agricoles de la ceinture verte et des autres secteurs péri urbains en Île-de-France" celui-ci préconise notamment de :
Ces recommandations ne sont pas respectées. L'échelle 1/300.000ème adoptée pour l'ensemble du territoire est insuffisante pour définir la limite des espaces naturels à protéger et particulièrement celle des espaces agricoles. Rappelons que l'échelle du SDRIF de 1994 était de 1/150.000ème. IDFE demande que soit étudiée sérieusement une carte au 1/100.000ème.
L'avant-projet de SDRIF dit: "L'échelle retenue a conduit à une légère simplification du contenu et des contours des espaces: les espaces isolés, d'une superficie inférieure à 5 hectares dans l'agglomération (sens INSEE), et d'une superficie inférieure à 15 hectares hors de l'agglomération, ont été en général englobés dans les espaces environnants".
Cette indication montre la nécessité, pour éviter tout contentieux, d'utiliser des cartes au 1/50.000ème, (établies à partir de la base BD CARTO), dans certains secteurs sensibles comme la ceinture verte.
Le SDRIF: "Les espaces couverts par les postes de légende sont définis dans les orientations détaillées du chapitre 3, qui édictent les règles afférentes à chaque type d'espace". Il s'agit des secteurs actuellement agricoles, dans lesquels sont définis des "secteurs préférentiels d'urbanisation" figurés par des pastilles. La surface des pastilles est telle que l'imprécision du front urbain est considérable. Il faudrait soit diminuer la surface des pastilles, soit préciser la limite du front urbain en s'appuyant sur des limites naturelles. Les fronts urbains doivent être mieux précisés à la fois géographiquement et fonctionnellement: c'est à l'urbanisation d'assurer la transition avec les espaces agricoles et non l'inverse. En outre, le fond de plan de la carte générale est réalisé à partir du "mode d'occupation des sols" (MOS) établi à partir de vues aériennes prises en 2003. Il ne tient pas compte des projets en cours, même s'ils figurent dans les documents d'urbanisme (POS et PLU). La carte générale ne reflète donc pas la réalité: l'espace agricole est aujourd'hui plus réduit qu'il ne figure sur cette carte et le sera évidemment encore plus au moment de l'approbation du SDRIF. Cela enlève beaucoup de crédibilité au document.
Opposabilité
Le guide de lecture (pages 19 et 20 du projet) indique: "la carte de destination générale des différentes parties du territoire ne peut faire l'objet d'une application dissociée de celle du texte. En cas d'incohérence entre les deux, le texte prévaut sur la carte" ; le chapitre 3 "est opposable, à l'exception des hypothèses quantitatives qui ont un rôle indicatif'. Prenons l'exemple du plateau de Saclay. Compte tenu de la remarque ci-dessus, le chiffre de maintien de 2 300 hectares agricoles (chapitre 3-2-3, page 143) n'a aucune valeur prescriptive. C'est donc finalement la carte seule qui sera opposable Cette carte montre que "urbanisation envisagée est plus importante que celle du SORIF de 1994, qui a été précisé par le schéma directeur du plateau de Saclay, un des rares schémas locaux de l'Île-de-France.
La desserte du plateau en transports en commun étant mauvaise, il est en effet envisagé d'y implanter un transport en commun en site propre. Cette urbanisation nouvelle est en contradiction avec les orientations générales du projet de SORIF qui préconisent (p 116) d"'orienter le développement vers les secteurs bien desservis", et affirment aussi (p 118) que "les extensions urbaines prévues par le SORIF de 1994 ont été réexaminées pour réorienter le développement vers les espaces les plus propices à un développement dense (bonne desserte par les transports collectifs, proximité des services urbains)".
Ressources naturelles et environnement (chapitres2-2-8,2 3-3,2-3-4)
Gestion des déchets
L'importante question des déchets est traitée en quelques mots, au motif que la Région a commencé d'élaborer son plan, le PREOMA. Le document sera-t-il inclus dans la carte de destination des sols du SORIF ? Or la localisation des déchetteries, des centres de stockage, des centres de recyclage des matériaux, des sites de traitement des mâchefers, des sites d'incinération et des sites d'enfouissement est une question ultrasensible faisant l'objet d'un rejet systématique de la part des collectivités locales, des associations d'environnement et des populations. Le problème est donc évacué.
Gestion des ressources naturelles
lOFE se félicite de voir intégrés dans cette rubrique certains sujets absents du précédent SORIF.
Réduction des inégalités et des vulnérabilités
Commentaire général:
il est probable; comme le craint le rédacteur du SORIF, que la densification augmentera corrélativement les pollutions et les nuisances si on ne prend pas des précautions draconiennes sur l'isolation des constructions et l'accès par transports en commun silencieux et non polluants.
Pour le bruit IDFE demande que le SDRIF intègre les obligations européennes s'appliquant aux grandes agglomérations et aux infrastructures de transport : c'est-à-dire une cartographie précise du bruit ainsi que des populations concernées. Ces cartes devraient être annexées au SDRIF. Celui-ci devrait en outre ébaucher les plans de réduction de la nuisance qui, toujours en vertu des obligations européennes, seront exigés des collectivités locales.
Dire que la densification résoudra le problème est très réducteur.
Rappelons que les "ambitions" du SDRIF vont (informations tirées de l'exploitation des cartes C40 à C44) entraîner une augmentation considérable des sources de bruit en Île-de-France. Plus d'un million d'habitants supplémentaires vont faire usage, dans l'hypothèse d'un taux de motorisation constant, d'au moins 400.000 véhicules supplémentaires. Ils circuleront sur 280 kilomètres d'autoroutes et voies rapides de plus qu'aujourd'hui. A cela il faut ajouter, toujours selon le SDRIF, la construction de 100 kilomètres de voies ferrées locales, le passage du TGV sur 185 kilomètres supplémentaires, la remise en service de trains de marchandises sur 220 kilomètres de voies, le passage de convois de 4400 tonnes sur 250 kilomètres de voies navigables. Au total plus de 1 000 kilomètres d'infrastructures de transport vont, par le bruit qu'elles génèrent, affecter la qualité de vie de centaines de milliers de Franciliens.
Aux nuisances des infrastructures terrestres s'ajouteront celles provoquées par le développement des aéroports franciliens. Pour le seul aéroport de Roissy le plan d'exposition au bruit, actuellement à l'enquête publique, table sur 700.000 mouvements d'avions en 2020 contre 530.000 aujourd'hui.
Cette perspective justifie la demande d'IDFE (les "200 propositions") de prévoir dans le SDRIF le transfert à Vatry du fret et des vols de nuit qui affectent déjà des millions de franciliens autour de Roissy.
Santé et environnement (sous-chapitre 2-2-7)
Le diagnostic porte davantage sur des difficultés sociales (inégalité d'accès aux soins, qualité de vie des étudiants et des infirmières) ou sur des problèmes d'équipement (manque d'établissement pour les personnes dépendantes, pour handicapés, pour SOF) que sur des questions spécifiquement sanitaires.
Comment le SORIF diminuera-t-il les risques représentés par la pollution de l'air, la pollution des eaux, de la pollution par les produits chimiques, la pollution des sols et le bruit? Réponse: par l'organisation urbaine dont le maître mot est désormais la densification. Cette réponse parait tout à fait insuffisante, sinon à côté de la question. Le Plan régional santé environnement n'est même pas évoqué.
Mise en oeuvre et suivi (chapitre3.4 et 5)
Opposabilité et prescriptivité du SDRIF
Il apparaît (cela mériterait d'être clairement exprimé en tête du document) que seuls le chapitre 3 du projet et la carte de destination générale sont opposables. IDFE exprime une nouvelle fois ses inquiétudes sur l'échelle et le manque de précision de cette carte. Si des cartes locales au 1/50.000ème sont faites, elles doivent également être opposables. Il est indispensable que ceci soit revu sous peine de mettre en place un SDRIF difficilement applicable et générateur d'actions contentieuses pour éviter des dérives.
Insuffisance des moyens de pilotage
Les chapitres 4 et 5 font une bonne analyse des conditions nécessaires pour que la Région puisse piloter la mise en oeuvre du SDRIF et en assurer le suivi. Certaines de ces conditions nécessitent un aménagement législatif.
Observations:
Il est à craindre que cette situation se perpétue s'il n'y a pas une obligation légale de créer des SCOT. A titre incitatif, on pourrait augmenter la dotation d'intercommunalité des communes soumises à un SCOT.
Au titre des instances partenariales de suivi et d'évaluation du SDRIF, IDFE demande à être représentée au sein du comité de pilotage élargi du futur SDRIF.
Conclusion
Le projet de SDRIF (version n° 1 du 15 novembre 2006) est en progrès sur la "Vision régionale". Cependant IDFE ne peut donner un avis favorable pour les raisons suivantes: absence d'évaluation environnementale (obligation légale) ; absence d'étude basée sur les spécificités démographiques de l'Île-de-France ; flou sur l'opposabilité et la prescriptivité du document.
IDFE demande par ailleurs que soient levées les hypothèques qui pèsent sur le projet: litiges opposant l'Etat et la Région; financement du programme de transports collectifs; moyens administratifs permettant à la Région de piloter la mise en oeuvre du SDRIF.
Texte intégral du projet de SDRIF
Observations d'ensemble
Sur le fond
Les rédacteurs du SDRIF se trouvent devant un défi conceptuel: essayer d'organiser et de maîtriser l'évolution de l'Île-de-France en prenant en compte trois contraintes:
1) Répondre aux besoins actuels et futurs (horizon 2030) des Franciliens;
2) Concilier ces réponses avec les besoins de la région capitale exprimés par l'Etat dans le porter à connaissance de juin 2006 et par l'affirmation d'une politique visant à revenir à une organisation centripète de l'hexagone;
3) Insérer les réponses "locales" et "nationales" dans le cadre d'un développement durable, c'est-à-dire qui anticipe sur les crises écologiques, sociales et économiques potentielles.
Le défi conceptuel ne semble pas réellement relevé.
On ne voit pas comment les OIN de l'Etat, dont trois renforcent le déséquilibre vers l'ouest, vont s'articuler avec le projet régional.
On voit moins encore comment le développement programmé de la région (870.000 ménages, plus d'un millions d'habitants et 10 millions de touristes de plus, 1,5 millions de logements construits, 25.000 hectares urbanisés, une ville nouvelle supplémentaire sur le plateau de Saclay, 25 zones d'activités, 300 kilomètres de nouvelles autoroutes et voies rapides, 100 kilomètres de nouvelles voies ferrées, 700.000 mouvements d'avions à Roissy, etc) peut être "durable".
La seule solution imaginée c'est la densification des constructions pour limiter l'étalement urbain.
Est-ce suffisant? On a le sentiment qu'une fois de plus, c'est plutôt la fuite en avant qui est proposée.
Pourtant le diagnostic est correctement posé: l'étalement urbain coûte cher aussi bien aux collectivités locales (multiplication des équipements) qu'aux familles (longueur et coût des déplacements) ;l'énergie va devenir de plus en plus chère et il importe d'en réduire la consommation, notamment celle des énergies fossiles; il faut impérativement réduire les émissions de gaz à effet de serre (engagement de la France pour une réduction par 4 en 2050) ; il est nécessaire de relancer la construction qui a été, au cours des 10 dernières années, inférieure aux objectifs du SDRIF de 1994.
Le projet est construit autour des orientations suivantes:
· protéger les espaces naturels et réduire la consommation des espaces agricoles; urbaniser de manière plus dense que par le passé et de préférence en continuité avec les centres urbains existants ;
· densifier les secteurs bien desservis par les transports collectifs et possédant d'importants terrains mutables ;
· accélérer le développement des transports collectifs.
Ile-de-France Environnement ne conteste pas cette approche générale, mais signale, dans les pages qui suivent, les manques, les insuffisances, les excès et les incompatibilités rencontrées dans les différents chapitres du projet.
Sur la forme
Le projet présente:
· Un texte trop long (174 pages), bavard, répétitif et donnant parfois l'impression d'un assemblage de copiés-collés avec des parties non validées ou non explicitées (la liste des territoires prioritaires de la page 125) et des précisions quantitatives prévues, mais non finalisées (le X% de la pages 122 et le X ha/an de la page 158). Le texte du SDRIF de 1994 était plus synthétique. Le document serait plus explicite s'il comportait un lexique définissant les termes, notamment ceux faisant l'objet de prescriptions, tels que "agglomération", "zone agglomérée", "programme agri urbain", "terrain mutable", etc.
· Une soixantaine de "cartes", généralement intéressantes, mais dont certaines manquent (C68) ou ne correspondent pas à leur titre (C61).
· Une carte de destination générale dont l'échelle n'est pas adaptée.
Des carences
Le projet ne comporte pas l'évaluation environnementale justifiant les choix effectués dans les orientations. C'est maintenant une obligation légale sans laquelle le dossier ne pourrait être mis à l'enquête publique. IDFE dont la vocation est environnementale, demande à analyser le document présentant cette évaluation dès qu'il sera disponible.
IDFE déplore aussi l'absence d'une réflexion sur des sujets comme l'évolution des modes de vie, du rapport au travail, de la mobilité (notamment la place de l'automobile).
L'autre carence essentielle porte sur la situation démographique actuelle de la région, notamment en matière de flux migratoires, et les perspectives d'évolution pour la durée prévue du SDRIF~ Le seul paragraphe où ce sujet est mentionné, indique que l'objectif des 60.000 logements/an prend en compte l'hypothèse d'une population francilienne évoluant au même rythme que celle de la France. N'est-ce pas un peu simpliste?
Les publications récentes de l'IAURIF et de l'INSEE, qui confortent les tendances observées durant la décennie 1990, mettent en évidence les faits suivants :
· de 1999 à 2004 le taux de croissance de la population a été identique pour l'Île-de-France et la France (0,62% par an). Mais sa décomposition est tout à fait différente: pour la France 0,39% de solde naturel et 0,23% de solde migratoire positif, pour l'ile-de-France 0,89% de solde naturel positif et solde migratoire négatif de 0,26% ;
· l'Île-de-France "perd" 70.000 habitants par an au profit des autres régions françaises. Ces départs touchent toutes les tranches d'âge au-delà de 30 ans, particulièrement les familles avec enfants et, en priorité, les ouvriers, les employés et les cadres moyens.
Ce solde migratoire négatif est compensé, pour la plus grande part, par celui, positif, de l'immigration étrangère. La population immigrée (personnes nées étrangères à l'étranger) représente maintenant 17% de la population totale de l'Île-de-France contre 6% seulement dans l'ensemble des autres régions. La proportion de cette population en âge de travailler (de 30 à 60 ans) est de 61% contre 43% seulement pour la population francilienne totale. La population immigrée est pour 23 % originaire de l'Europe des Quinze. Un quart des immigrés (dont 38% ont acquis la nationalité française) ont un diplôme de l'enseignement supérieur. Le taux de chômage de la population immigrée est deux fois plus élevé que celui de la population francilienne.
Entre la période 1990-1994 et la période 1999-2002, le nombre annuel moyen d'immigrants arrivant en Île-de-France a augmenté de 48%. Sa part dans les arrivées totales en France est passée de 50% à 57%.
L'Île-de-France "produit" donc beaucoup d'enfants, mais en "exporte" aussi beaucoup. Que faire pour freiner l'exode des familles? On ne peut accepter sans réagir que l'Île-de-France évolue vers une société déséquilibrée: d'un côté des personnes à haut revenu sans enfants de l'autre des familles avec enfants contraintes à quitter l'agglomération centrale pour la périphérie régionale ou la province. L'Île-de-France attire de plus en plus d'immigrés. Il convient de mieux les accueillir (logement, formation, etc.) pour éviter qu'ils s'installent dans des conditions de précarité génératrices de problèmes sociaux. Comment favoriser leur emploi, condition nécessaire de leur intégration?
Ce sujet mériterait d'apparaître dans l'avant-projet comme un quatrième grand défi à relever.
Egalité sociale et territoriale (chapitres 1-1-1, 2.1,2-4, 4)
Ce chapitre présente un bon diagnostic de la situation, mais les dispositions concrètes préconisées paraissent insuffisantes.
Création de logements sociaux
La définition dans la carte C 15 d'objectifs différenciés du taux de logements sociaux (30, 25 et 15%) pour les secteurs déficitaires suivant leur situation plus ou moins centrale paraît judicieuse. Compte tenu des prix de l'immobilier, il faut davantage de logements sociaux en zone centrale. Une carte à plus grande échelle faisant apparaître les limites communales ou au moins celles des intercommunalités serait plus exploitable. Mais il manque des propositions:
· pour une meilleure gestion du parc social existant actuellement complètement figé;
· pour mobiliser le parc privé en faveur du logement social: préemption d'appartements ou d'immeubles à réhabiliter avant leur intégration dans le parc social; obligation dans les PLU d'un taux minimal de logements à caractère social même dans les opérations privées d'une certaine taille; subventions ANAH ou avantages fiscaux consentis aux propriétaires qui s'engagent à louer à des loyers plafonnés et à des personnes à ressources limitées, dans le cadre d'OPAH ou non.
Réduction des inégalités territoriales
Le projet propose la création ou le développement de pôles d'activités générateurs d'emplois dans les départements du nord et de l'est. Mais le problème de l'adaptation par la formation des populations résidentes - souvent de faible qualification professionnelle - à des emplois tertiaires qualifiés n'est pas traité (cf. les "200 propositions" d'lOFE).
Le document est faible sur la réduction des inégalités environnementales. Il prévoit la création d'espaces verts dans les secteurs carencés, mais ne propose rien de concret en matière de réduction des nuisances et notamment des nuisances sonores, spécialement autour des zones aéroportuaires.
Le problème de la solidarité financière et fiscale à l'échelle de la région est posé à juste titre (chapitre 4). Cela passe par une péréquation fiscale entre les collectivités locales (communes, intercommunalités, conseils généraux). On ne pourra réduire les inégalités sans y recourir. Mais il manque des pistes d'action pour progresser sur ce sujet et préparer une réforme de la loi. On pourrait, par exemple, aller vers une taxe professionnelle régionale répartie en fonction des besoins réels des collectivités locales.
Construction de logements
L'objectif de construire 60.000 logements par an, aurait gagné à être justifié à partir d'une étude solide dressant les perspectives démographiques de l'Île-de-France. Il apparaît comme un slogan traduisant une politique volontariste de relance de la construction.
Mais sa mise en application va être soumise à des facteurs échappant à la seule volonté de la Région: évolution des taux d'intérêt tributaire du contexte international, capacité des ménages qui ont fait construire ou acheté un logement à faire face à leurs engagements financiers à long terme en cas de crise immobilière.
Par contre la construction des logements sociaux est davantage dans les mains de l'Etat et des collectivités territoriales qui contribuent de façon importante à leur financement. C'est pourquoi le tableau de la page 49 qui décline l'objectif global en objectifs départementaux, devrait être complété de façon à faire apparaître la contribution de chaque département à l'effort de rééquilibrage et donc à la cohésion sociale. Une colonne donnant le nombre de logements sociaux à créer, celui-ci étant décliné par catégorie (très social, social, intermédiaire, accession à la propriété) serait souhaitable. En effet, si on veut que les personnes peu qualifiées aient accès aux emplois de proximité (aide à la personne) il serait bon qu'elles ne soient pas regroupées dans des communes pauvres où manquent les ménages à revenu suffisant pour pouvoir financer ce genre d'emploi. D'autre part l'augmentation du nombre des constructions ne doit pas se faire au détriment de la taille des logements.
Enfin le tableau de la page 121 donnant la répartition des logements construits entre espaces déjà urbanisés et espaces à urbaniser est incompréhensible. En utilisant les données des quatre premières colonnes, on ne retrouve pas les chiffres indiqués dans la colonne "construction/an", ce qui fait douter de leur validité.
Densification
lDFE est d'accord avec la nécessité:
· de construire plus dense dans les zones à urbaniser. Mais cela ne doit pas se faire au détriment de la diversité de l'habitat. Il doit subsister une proportion suffisante d'habitat individuel, mais utilisant des formes urbaines adaptées à la densité urbaine: maisons de ville, lotissements denses de maisons pas forcément alignées, mitoyennes d'un côté ou des deux et construites sur de petits terrains (250 à 400 m2) ;
· de densifier en zone centrale les secteurs bien desservis par les transports collectifs où la présence d'importants terrains mutables (friches industrielles ou terrains libérés par l'Etat) offre des opportunités. Par contre lOFE est opposée à une densification systématique et. aveugle des quartiers situés aux environs des gares où, pour des raisons historiques liées à une urbanisation ancienne, on trouve quelquefois des quartiers pavillonnaires de qualité, voire de valeur patrimoniale, qu'il serait malencontreux de faire disparaître (exemple du quartier à l'ouest de la gare RER de Bourg-la-Reine classé en secteur préférentiel de densification). De tels quartiers ne peuvent évoluer vers le niveau de 100 logements/ha (indiqué comme référence pour les secteurs préférentiels de densification) autrement que par des opérations globales de démolition-reconstruction auxquelles s'opposeraient à juste titre les habitants en place.
Pour les secteurs préférentiels d'urbanisation, le projet indique page 1149 une densité minimale de 25 logements/ha qui devrait s'appliquer aux parties pavillonnaires de ces, secteurs. Il faudrait compléter par l'indication d'une densité moyenne du secteur de l'ordre de 40 logements/ha, plus compatible avec les indications du tableau de la page 149.
Energie et changement climatique (chapitre 1-1-2)
Le texte est de bonne qualité mais il appelle les remarques suivantes:
· La carte C61 appelée dans le texte ne correspond pas à l'intitulé;
· On note avec satisfaction, au titre de la réduction de la vulnérabilité au changement climatique, la prévention des inondations par ruissellement pluvial. Ce sujet est actuellement absent des PPRI. Mais sera-t-on capable de densifier sans imperméabiliser les sols?
En Ile-de-France l'éolien et le solaire photovoltaïque doivent-ils être la priorité et les efforts ne devraient ils pas porter davantage sur le solaire thermique et la géothermie à basse température?
On veut privilégier une agriculture périurbaine de produits de qualité. Dans ce cas l'utilisation de terres agricoles pour produire des biocarburants est probablement moins opportune en Île-de-France que dans d'autres régions de grande culture.
Déplacements et transports (chapitre2-S)
IDFE note favorablement:
· que la Région prend fermement position pour une alternative ferroviaire et fluviale au transport routier des marchandises et se prononce en faveur de projets d'importance nationale comme le canal Seine-Nord Europe et l'autoroute ferroviaire sud-ouest/nord-est. Elle veut aussi préserver .et développer les sites logistiques multimodaux ;
· son opposition à nombre de projets autoroutiers de l'Etat: prolongements de l'A 104 et de l'A 12, liaison Saint-Quentin-Saclay-Palaiseau à travers le plateau de Saclay, quatrième rocade est et ouest;
Le sous-chapitre (2-5-3) sur les modes doux devrait comporter des objectifs chiffrés pour l'usage du vélo.
Trafic aérien: alors qu'il affirme s'inscrire dans une politique de réduction de la consommation des énergies fossiles et des émissions des gaz à effet de serre le Conseil régional intègre sans réserve la perspective de croissance de ce trafic. Il est regrettable qu'il ne se prononce pas en faveur d'un transfert progressif du fret aérien vers Vatry.
Transports collectifs: le projet en donne une liste très complète où rien d'essentiel ne parait manquer.
Alors que le Conseil régional y était plutôt défavorable, il mentionne le projet de liaison souterraine express appelé "métrophérique" par la RATP. S'il devait se réaliser un jour, il devrait être connecté aux extrémités des lignes de métro prolongées, ce que l'esquisse de tracé apparaissant sur la carte de destination générale ne parait pas prendre en compte.
Cet ambitieux programme de transports collectifs, dont la réalisation conditionne un bon déroulement des opérations à réaliser dans les secteurs d'urbanisation et de densification, est accompagné d'un phasage assez précis. Cependant compte tenu de l'enlisement du PDU (certains comités d'axes et de pôles qui avaient abouti à un projet relativement précis ne débouchent toujours pas sur des réalisations concrètes, d'autres enregistrent des retards importants sur la définition et sur la réalisation), des projets de transport collectif inscrits au 12ème plan 2000-2006, de la tendance au retrait financier de l'Etat, on ne peut qu'être sceptique sur les possibilités pour la Région de financer et de faire réaliser un tel programme avec le phasage prévu. D'autant plus qu'il faudra en même temps - et en priorité - améliorer les transports existants.
Se lancer dans les opérations d'urbanisation et de densification annoncées sans que les transports collectifs prévus en accompagnement se réalisent, ne ferait que dégrader davantage la qualité de vie des Franciliens et provoquer de leur part des réactions hostiles aux politiques qui auraient pris ces décisions.
Espaces naturels et agricoles (chapitres 1-2.5, 2-3-1, 2-3-2)
IDFE est en accord avec les principes et objectifs énoncés dans les chapitres sur la valorisation des espaces ouverts, sur les continuités et sur les réseaux écologiques.
Mais, les intentions développées dans ces chapitres n'étant pas opposables aux tiers, les imprécisions du projet, notamment de la cartographie qui est un élément essentiel du SDRIF, risquent d'avoir des conséquences négatives sur la préservation des espaces naturels et particulièrement sur la pérennité des terres agricoles.
Imprécisions de la cartographie
Si le Conseil régional souhaite réellement que la préservation de la ceinture verte ne reste pas un vœu pieux, il doit adopter impérativement dans le SDRIF les recommandations du CESR. Dans son rapport (27 avril 2006) sur "la préservation et la valorisation des espaces naturels et agricoles de la ceinture verte et des autres secteurs péri urbains en Île-de-France" celui-ci préconise notamment de :
· définir précisément la ceinture. verte et de lui donner une place spécifique aussi bien dans ses orientations générales et ses prescriptions écrites que dans sa cartographie;
· identifier les espaces de la ceinture verte par une cartographie précise (1/50.000ème) ;
· adopter une échelle au Il 1 50.000ème pour le reste du territoire;
· transcrire le SDRIF dans des SCOT prescriptifs clairement cartographiés.
Ces recommandations ne sont pas respectées. L'échelle 1/300.000ème adoptée pour l'ensemble du territoire est insuffisante pour définir la limite des espaces naturels à protéger et particulièrement celle des espaces agricoles. Rappelons que l'échelle du SDRIF de 1994 était de 1/150.000ème. IDFE demande que soit étudiée sérieusement une carte au 1/100.000ème.
L'avant-projet de SDRIF dit: "L'échelle retenue a conduit à une légère simplification du contenu et des contours des espaces: les espaces isolés, d'une superficie inférieure à 5 hectares dans l'agglomération (sens INSEE), et d'une superficie inférieure à 15 hectares hors de l'agglomération, ont été en général englobés dans les espaces environnants".
Cette indication montre la nécessité, pour éviter tout contentieux, d'utiliser des cartes au 1/50.000ème, (établies à partir de la base BD CARTO), dans certains secteurs sensibles comme la ceinture verte.
Le SDRIF: "Les espaces couverts par les postes de légende sont définis dans les orientations détaillées du chapitre 3, qui édictent les règles afférentes à chaque type d'espace". Il s'agit des secteurs actuellement agricoles, dans lesquels sont définis des "secteurs préférentiels d'urbanisation" figurés par des pastilles. La surface des pastilles est telle que l'imprécision du front urbain est considérable. Il faudrait soit diminuer la surface des pastilles, soit préciser la limite du front urbain en s'appuyant sur des limites naturelles. Les fronts urbains doivent être mieux précisés à la fois géographiquement et fonctionnellement: c'est à l'urbanisation d'assurer la transition avec les espaces agricoles et non l'inverse. En outre, le fond de plan de la carte générale est réalisé à partir du "mode d'occupation des sols" (MOS) établi à partir de vues aériennes prises en 2003. Il ne tient pas compte des projets en cours, même s'ils figurent dans les documents d'urbanisme (POS et PLU). La carte générale ne reflète donc pas la réalité: l'espace agricole est aujourd'hui plus réduit qu'il ne figure sur cette carte et le sera évidemment encore plus au moment de l'approbation du SDRIF. Cela enlève beaucoup de crédibilité au document.
Opposabilité
Le guide de lecture (pages 19 et 20 du projet) indique: "la carte de destination générale des différentes parties du territoire ne peut faire l'objet d'une application dissociée de celle du texte. En cas d'incohérence entre les deux, le texte prévaut sur la carte" ; le chapitre 3 "est opposable, à l'exception des hypothèses quantitatives qui ont un rôle indicatif'. Prenons l'exemple du plateau de Saclay. Compte tenu de la remarque ci-dessus, le chiffre de maintien de 2 300 hectares agricoles (chapitre 3-2-3, page 143) n'a aucune valeur prescriptive. C'est donc finalement la carte seule qui sera opposable Cette carte montre que "urbanisation envisagée est plus importante que celle du SORIF de 1994, qui a été précisé par le schéma directeur du plateau de Saclay, un des rares schémas locaux de l'Île-de-France.
La desserte du plateau en transports en commun étant mauvaise, il est en effet envisagé d'y implanter un transport en commun en site propre. Cette urbanisation nouvelle est en contradiction avec les orientations générales du projet de SORIF qui préconisent (p 116) d"'orienter le développement vers les secteurs bien desservis", et affirment aussi (p 118) que "les extensions urbaines prévues par le SORIF de 1994 ont été réexaminées pour réorienter le développement vers les espaces les plus propices à un développement dense (bonne desserte par les transports collectifs, proximité des services urbains)".
Ressources naturelles et environnement (chapitres2-2-8,2 3-3,2-3-4)
Gestion des déchets
L'importante question des déchets est traitée en quelques mots, au motif que la Région a commencé d'élaborer son plan, le PREOMA. Le document sera-t-il inclus dans la carte de destination des sols du SORIF ? Or la localisation des déchetteries, des centres de stockage, des centres de recyclage des matériaux, des sites de traitement des mâchefers, des sites d'incinération et des sites d'enfouissement est une question ultrasensible faisant l'objet d'un rejet systématique de la part des collectivités locales, des associations d'environnement et des populations. Le problème est donc évacué.
Gestion des ressources naturelles
lOFE se félicite de voir intégrés dans cette rubrique certains sujets absents du précédent SORIF.
- L'eau: d'accord avec l'ensemble du paragraphe. Mais on n'insiste pas assez sur la nécessité d'étendre les zones de captage pour combattre la pollution diffuse.
- La biodiversité : comment mettre en cohérence les intentions exprimées ici et l'urbanisation de 25.000 hectares supplémentaires d'ici à 2030 ? La majoration de la TOENS à 2% et des achats de "AEV (cf. les "200 propositions") ne sont même pas évoquées.
- Le sous-sol: il s'agit en effet d'une ressource précieuse, mais le projet oublie les nappes souterraines. Et rien n'est proposé pour préserver les ressources du sous-sol (par exemple un service d'inspection des carrières et une carte franciliennes des ressources du sous-sol).
- Les matériaux: Oui au schéma régional et aux réserves pour usines de recyclage. Mais lOFE dit non à l'ouverture de nouvelles carrières dans les parcs naturels régionaux et recommande une augmentation considérable du recyclage des matériaux (cf. les "200 propositions").
- L'air: paragraphe à reprendre complètement. Il n'est fait allusion ni à l'existence d'Airparif, ni au Plan de protection de l'atmosphère récemment adopté, ni à la nécessité pour la Région d'établir son bilan carbone et moins encore à l'objectif de réduction par 4 des émissions de gaz à effet de serre.
- L'énergie: oui, mais on ne trouve pas d'objectif de réduction de la dépendance énergétique. lOFE insiste dans ses "200 propositions" sur l'utilisation de l'énergie humaine et animale, ici complètement oubliée.
Réduction des inégalités et des vulnérabilités
Commentaire général:
il est probable; comme le craint le rédacteur du SORIF, que la densification augmentera corrélativement les pollutions et les nuisances si on ne prend pas des précautions draconiennes sur l'isolation des constructions et l'accès par transports en commun silencieux et non polluants.
- Bruit et pollution de l'air: ces deux nuisances sont mélangées à tort. En effet, même si elles proviennent souvent de la même source, la nuisance bruit et la pollution de l'air sont deux agressions différentes qui doivent recevoir des solutions différentes.
Pour le bruit IDFE demande que le SDRIF intègre les obligations européennes s'appliquant aux grandes agglomérations et aux infrastructures de transport : c'est-à-dire une cartographie précise du bruit ainsi que des populations concernées. Ces cartes devraient être annexées au SDRIF. Celui-ci devrait en outre ébaucher les plans de réduction de la nuisance qui, toujours en vertu des obligations européennes, seront exigés des collectivités locales.
Dire que la densification résoudra le problème est très réducteur.
Rappelons que les "ambitions" du SDRIF vont (informations tirées de l'exploitation des cartes C40 à C44) entraîner une augmentation considérable des sources de bruit en Île-de-France. Plus d'un million d'habitants supplémentaires vont faire usage, dans l'hypothèse d'un taux de motorisation constant, d'au moins 400.000 véhicules supplémentaires. Ils circuleront sur 280 kilomètres d'autoroutes et voies rapides de plus qu'aujourd'hui. A cela il faut ajouter, toujours selon le SDRIF, la construction de 100 kilomètres de voies ferrées locales, le passage du TGV sur 185 kilomètres supplémentaires, la remise en service de trains de marchandises sur 220 kilomètres de voies, le passage de convois de 4400 tonnes sur 250 kilomètres de voies navigables. Au total plus de 1 000 kilomètres d'infrastructures de transport vont, par le bruit qu'elles génèrent, affecter la qualité de vie de centaines de milliers de Franciliens.
Aux nuisances des infrastructures terrestres s'ajouteront celles provoquées par le développement des aéroports franciliens. Pour le seul aéroport de Roissy le plan d'exposition au bruit, actuellement à l'enquête publique, table sur 700.000 mouvements d'avions en 2020 contre 530.000 aujourd'hui.
Cette perspective justifie la demande d'IDFE (les "200 propositions") de prévoir dans le SDRIF le transfert à Vatry du fret et des vols de nuit qui affectent déjà des millions de franciliens autour de Roissy.
- Pour la pollution atmosphérique: oui à l'interdiction de construire à moins de 100 mètres des autoroutes; mais où est la carte régionale correspondante?
- Risques naturels - Inondations: oui à l'idée d'une carte régionale multirisques et oui également à ne pas obérer le projet de La Bassée. Mais le document ne dit rien de l'insuffisance des plans de prévention des risques d'inondation et de leur non-application. lOFE propose en outre ("200 propositions") un accord de l'IIe-de-France avec les régions amont pour la prévention des crues, la rétention à la parcelle et une étude hydraulique préalable à toute implantation en bordure de cours d'eau.
- Carrières souterraines: oui à l'idée de les utiliser comme espace vert protégé inconstructible.
- Risques industriels et sols pollués: accord sur ces paragraphes. Mais le document ne donne aucun objectif pour la récupération des très nombreux sites pollués qui représentent pourtant des centaines d'hectares.
Santé et environnement (sous-chapitre 2-2-7)
Le diagnostic porte davantage sur des difficultés sociales (inégalité d'accès aux soins, qualité de vie des étudiants et des infirmières) ou sur des problèmes d'équipement (manque d'établissement pour les personnes dépendantes, pour handicapés, pour SOF) que sur des questions spécifiquement sanitaires.
Comment le SORIF diminuera-t-il les risques représentés par la pollution de l'air, la pollution des eaux, de la pollution par les produits chimiques, la pollution des sols et le bruit? Réponse: par l'organisation urbaine dont le maître mot est désormais la densification. Cette réponse parait tout à fait insuffisante, sinon à côté de la question. Le Plan régional santé environnement n'est même pas évoqué.
Mise en oeuvre et suivi (chapitre3.4 et 5)
Opposabilité et prescriptivité du SDRIF
Il apparaît (cela mériterait d'être clairement exprimé en tête du document) que seuls le chapitre 3 du projet et la carte de destination générale sont opposables. IDFE exprime une nouvelle fois ses inquiétudes sur l'échelle et le manque de précision de cette carte. Si des cartes locales au 1/50.000ème sont faites, elles doivent également être opposables. Il est indispensable que ceci soit revu sous peine de mettre en place un SDRIF difficilement applicable et générateur d'actions contentieuses pour éviter des dérives.
Insuffisance des moyens de pilotage
Les chapitres 4 et 5 font une bonne analyse des conditions nécessaires pour que la Région puisse piloter la mise en oeuvre du SDRIF et en assurer le suivi. Certaines de ces conditions nécessitent un aménagement législatif.
Observations:
· Il est important que la région soit impliquée dans le processus des plans locaux d'habitat intercommunaux, dont la loi ENL vient de prescrire la mise en élaboration dans un délai de 3 ans. Sinon, comment pourrait-elle veiller à la prise en compte de ses prescriptions en matière de logements et notamment de logements sociaux?
· La mise en oeuvre des prescriptions du SDRIF doit notamment passer par l'établissement de SCOT intercommunaux définis par la loi SRU de décembre 2000. Or jusqu'ici, si des SCOT ont été mis en chantier, bien peu ont abouti. On observe une assez grande réticence des maires à s'y engager car ils craignent les contraintes que cela peut leur créer quand ils élaborent leur PLU communal. On constate même des demandes d'abrogation de schémas directeurs locaux existants.
Il est à craindre que cette situation se perpétue s'il n'y a pas une obligation légale de créer des SCOT. A titre incitatif, on pourrait augmenter la dotation d'intercommunalité des communes soumises à un SCOT.
· La Région revendique, avec raison, d'être associée aux procédures d'agrément des constructions et extensions de bureaux et à l’établissement des conventions d'équilibre habitat-activités avec les communes ou les EPCI ; ce sont des outils indispensables pour appliquer le SDRIF.
· L'Etat a considérablement allégé ses contrôles de légalité, au point que les préfets se servent fréquemment des anomalies signalées par les associations pour intervenir. La Région revendique un partenariat avec l'Etat dans ce domaine. Aura-t-elle réellement les moyens d'intervenir sur tous les SCOT et PLU.
· La Région ne peut pas compter que sur la "carotte" des interventions sectorielles bonifiées pour inciter les collectivités locales à s'engager dans des projets conformes au SDRIF.
Au titre des instances partenariales de suivi et d'évaluation du SDRIF, IDFE demande à être représentée au sein du comité de pilotage élargi du futur SDRIF.
Conclusion
Le projet de SDRIF (version n° 1 du 15 novembre 2006) est en progrès sur la "Vision régionale". Cependant IDFE ne peut donner un avis favorable pour les raisons suivantes: absence d'évaluation environnementale (obligation légale) ; absence d'étude basée sur les spécificités démographiques de l'Île-de-France ; flou sur l'opposabilité et la prescriptivité du document.
IDFE demande par ailleurs que soient levées les hypothèques qui pèsent sur le projet: litiges opposant l'Etat et la Région; financement du programme de transports collectifs; moyens administratifs permettant à la Région de piloter la mise en oeuvre du SDRIF.
Texte intégral du projet de SDRIF
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